* Carte des 140 endroits accidentogènes de la Ville de Québec. Source: Ville

Québec, le 7 octobre 2019 – La Ville de Québec lance aujourd’hui une démarche de consultation publique pour inviter la population à se prononcer sur le contenu et les grands axes de la nouvelle Stratégie de sécurité routière 2020-2024.

« La Ville de Québec s’inscrit parmi les grandes villes les plus sécuritaires en Amérique du Nord, a souligné avec fierté M. Régis Labeaume, maire de Québec. Même si nous pouvons nous réjouir de ce bilan positif, nous devons poursuivre nos efforts et nous engager collectivement à rendre notre réseau routier encore plus sécuritaire. Dans cette nouvelle Stratégie, nous lançons un appel fort à la population : il faut ralentir et être courtois envers les autres usagers. En agissant tous ensemble, nous parviendrons à rendre Québec encore plus sécuritaire pour tout le monde. »

« Nous lançons aujourd’hui une dernière phase de consultation publique qui mènera, au printemps 2020, au dépôt de la nouvelle Stratégie de sécurité routière, mentionne M. Patrick Voyer, membre du comité exécutif responsable de la sécurité routière. Les citoyens de Québec ont été nombreux à prendre part à la discussion au cours des derniers mois et les prochaines étapes de consultations seront déterminantes avant de passer à l’action. J’invite donc tous les citoyens, qu’ils soient piétons, cyclistes ou automobilistes, à participer en grand nombre aux différentes activités qui leur sont proposées. »

Démarche de consultation publique

Les citoyens sont invités, jusqu’au 31 janvier 2020, à s’exprimer sur le projet de Stratégie de sécurité routière 2020-2024. Voici d’ailleurs la liste sommaire des activités offertes au public. Les dates précises ainsi que les lieux où se dérouleront ces événements sont présentés dans un calendrier.

Consultation publique en ligne

Du 7 octobre 2019 au 31 janvier 2020

Soirées d’information grand public dans chacun des arrondissements
Octobre et novembre 2019

Consultation auprès des conseils de quartier
Octobre à décembre 2019

Séances d’audition des opinions sur le projet de Stratégie de sécurité routière avec possibilité de déposer un mémoire
Janvier 2020

(…)

Ainsi, de 2009 à 2013, sur le territoire de l’agglomération de Québec, on observe :

Une diminution de 13,2 % du nombre d’accidents corporels[1];
Une diminution de 12,9 % du nombre de victimes[2];
Une diminution de 35,4 % du nombre d’accidents avec dommages matériels seulement[3].
Plusieurs campagnes ont été menées afin de sensibiliser les citoyens à plusieurs réalités : vitesse dans les quartiers résidentiels, courtoisie sur la route, etc. Ces campagnes multiplateformes ont été réalisées en complémentarité avec celles mises en place par la Société de l’assurance automobile du Québec, notamment.

En proposant d’encourager le transport en commun et les transports actifs, l’adoption du Plan de mobilité durable, en 2011, a ajouté une dimension importante pour une meilleure cohabitation entre les automobilistes, les cyclistes, les piétons et les usagers du transport en commun.

Le communiqué

Les séances de consultation (lieux et dates)

Stratégie de sécurité routière 2020-2024. Synthèse

Le texte intégral de la stratégie de sécurité routière 2020-2024

La consultation par internet

La Ville de Québec baissera la vitesse de 30 ou 40km/h dans les rues résidentielles Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec veut s’associer au privé pour développer 16 sites stratégiques liés au futur réseau structurant de transport collectif.

Le Service du développement économique et des grands projets cherche des «partenaires» pour les quatre stations de tramway souterraines du centre-ville, les deux terminus en fin de ligne, les pôles d’échanges Saint-Roch et D’Estimauville, les Parc-O-Bus Bastien et Legendre puis sept autres stations extérieures du futur tramway dans Limoilou, à Sainte-Foy et en haute-ville.

«La construction de ces infrastructures générera un achalandage élevé et représente un potentiel de développement intéressant pour d’éventuels partenaires», peut-on lire dans un appel d’offres lancé hier.
La Ville cherche d’abord et avant tout à recruter une firme qui l’accompagnera dans l’évaluation du potentiel de développement immobilier des 16 sites ciblés ainsi que l’évaluation de leurs valeurs commerciales et foncières.

Chacun des sites devra faire l’objet d’une analyse poussée pour déterminer les usages (commercial, résidentiel, bureau, hôtellerie, etc.) qui seront priorisés.

Plusieurs formes de partenariat

Divers modèles de partenariat avec le secteur privé sont envisagés par la Ville en fonction de l’intérêt du marché pour chaque site (propriété des actifs, rente, location, etc.).

Le fournisseur qui sera sélectionné pour « accompagner » la Ville devra la conseiller sur les stratégies de développement, de démarchage et de sélection des partenaires.

«Les sites très variés attireront des partenariats tout aussi uniques. À titre d’exemple, pour le pôle d’échange D’Estimauville, le RTC détient un terrain d’une superficie approximative de 18 000 mètres carrés : un ou plusieurs partenaires pourraient manifester leur intérêt à développer ce site en partenariat avec le RTC, afin d’en faire une destination et un lieu prisé pour la communauté», expose-t-on dans la documentation.

Jusqu’à 20 000 clients par jour

Les pôles d’échanges seront les infrastructures les plus achalandées du réseau avec 10 000 à 20 000 clients par jour, selon les estimations de la Ville.

La suite

François Bourque
Le Soleil

Québec a choisi d’installer un pôle d’échanges d’autobus au Phare avant de savoir qu’un tramway viendrait ajouter à un défi technique déjà considérable.

Le choix de ce pôle d’échanges a été fait à l’automne 2017. Le scénario était alors de le raccorder à un service rapide par bus (SRB) ou un autre mode de transport de forte capacité sur le boulevard Laurier.

Lorsque le projet de tramway est arrivé, au printemps 2018, ce choix n’a pas été remis en question.

Québec s’étant déjà commis pour un pôle d’échanges au Phare, on a dessiné un tracé de tramway qui allait pouvoir le desservir.

À vue de nez, cela impliquait de parcourir environ 600 mètres supplémentaires et de faire plusieurs virages, ce qui n’est pas anodin étant donné que tout cela va se faire en tunnel.

Ce «détour» impliquait de revenir sur ses pas pour aller rejoindre l’axe du marché public de Sainte-Foy et de la rue Roland-Beaudin par où passe la ligne de tramway à destination de la rue Legendre, près du IKEA.

On se souvient que la Ville a refusé un détour qui aurait été nécessaire pour desservir l’immeuble de l’Agence du Revenu afin de ne pas ajouter aux coûts et au temps de parcours du tramway.

Qu’à cela ne tienne, la Ville de Québec assure que la «localisation du futur pôle d’échanges … aurait été la même considérant l’axe du tramway».

«Le choix de cet emplacement, comme celui des autres pôles, a été fait avec attention, en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, et d’une analyse fine de l’enquête origine-destination», explique la ville en réponse à mes questions.

«Le processus de sélection est parti d’un grand quadrilatère et s’est raffiné avec tous les critères exigés», dit-elle.

«L’emplacement choisi demeure stratégique, hautement fonctionnel et répond aux grands flux de déplacement régionaux», ajoute la Ville.

C’est possible, mais il est intéressant de savoir qu’il y avait sur la table un autre emplacement possible que le Phare lorsque la ville a fait son choix de pôle d’échanges. Un emplacement qui aurait permis une ligne de tramway plus directe et moins sinueuse entre le boulevard Laurier et l’axe de la rue Roland-Beaudin.

Des documents obtenus par la Loi sur l’accès à l’information indiquent que deux propriétaires du secteur Laurier avaient été invités en juin 2017 à soumettre des propositions pour le pôle d’échanges : Groupe Dallaire et l’Industrielle Alliance.

La proposition de l’Industrielle Alliance visait un vaste terrain de plus de 300 000 pieds carrés près de l’intersection de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

On retrouve sur ce terrain le ministère de la Justice, un espace vert inoccupé donnant sur Laurier et surtout, de grands stationnements de surface courant jusqu’au boulevard Hochelaga.

Un détail pertinent sachant que les autobus qui viendront finir leur route au pôle d’échanges arriveront par Hochelaga.

Il y avait là un grand potentiel pour un terminus et du développement immobilier loin des contraintes des bretelles d’autoroutes et des accès aux ponts que l’on retrouve au Phare.

Selon mes informations, la proposition de l’Industrielle Alliance aurait permis de construire un pôle d’échanges en surface ou en souterrain.

Un processus de sélection a été tenu à l’automne 2017. Les deux soumissionnaires ont été rencontrés le 14 novembre par le comité de sélection qui s’est réuni le lendemain pour trancher.

Il y a eu des «échanges riches et vigoureux», rapporte le professeur d’éthique Yves Boisvert de l’École national d’administration publique (ENAP), qui avait mandat de veiller au respect des règles d’équité.

«Force fut d’admettre que l’un des deux projets s’est démarqué dans l’évaluation du comité et un écart de notes très significatif a permis aux membres du comité de confirmer facilement le consensus du choix», écrit aussi M. Boisvert dans son rapport du 20 novembre 2017.

(…)

ÇA COINCE DANS LE SOUS-SOL DU PHARE

La Ville de Québec assure que «l’emplacement du pôle d’échanges au Phare n’est pas du tout complexe». Je vieux bien la croire, mais ce n’est pas ce que j’entends.

Il est vrai, comme le plaide la Ville, que construire un terminus d’autobus sous un complexe immobilier n’a rien en soi d’exceptionnel. C’est une pratique courante dans les centres-ville où passent des lignes de transport structurant.

Ce qui complique ici les choses, c’est l’exiguïté de l’espace dans le sous-sol du Phare et la proximité des autoroutes et accès aux ponts.

Il faut tenir compte aussi que les appuis souterrains des quatre immeubles du projet le Phare, dont ceux de la tour principale de 65 étages, «grugent» dans l’espace disponible.

Cela pose un défi de conception et d’ingénierie pour loger les rampes d’accès des autobus en provenance de Hochelaga au nord et de Lévis au sud, les quais de terminus, les infrastructures publiques requises (aqueduc, égout, etc.), la connexion avec la station de tramway souterraine de la rue Lavigerie, etc.

Les ingénieurs vous diront que rien n’est impossible en ingénierie, pour peu qu’on y mette le prix. Et le temps.

La suite

Le projet de réseau structurant de transport en commun

Gabriel Béland
La Presse

(Lévis) Le siège social de Desjardins à Lévis est entouré d’immenses stationnements. Certains des quelque 7000 employés habitent en Beauce ou dans les confins de la région de Chaudière-Appalaches, et l’auto est pour eux une nécessité.

« Si t’arrives à 9 h 30 le matin, tu peux être stationné à 10 minutes de marche facile de l’édifice principal », dit Alexandre Thibault, un employé. Lui n’a pas ce problème : il peut se garer dans les meilleures places, celles que Desjardins réserve aux covoitureurs.

Le Mouvement Desjardins a mis en place dans les dernières années une panoplie de mesures pour favoriser la mobilité alternative. L’employeur rembourse par exemple 20 % du coût des titres de transports en commun, a aménagé des douches pour les cyclistes et les coureurs…

(…)

Pourtant, les statistiques les plus récentes montrent que l’« auto solo » continue de gagner du terrain. La dernière enquête origine-destination pour la région de Québec note que le nombre de véhicules augmente plus rapidement que la population, et que le nombre de personnes qui se rendent au travail dans le siège passager a baissé entre 2001 et 2017. Mais l’expérience de Desjardins montre qu’avec quelques mesures assez simples, le covoiturage peut fonctionner.

(…)

Selon un récent sondage réalisé par plusieurs organismes – dont Polytechnique Montréal, Équiterre et la Fondation David Suzuki –, la principale raison évoquée par les répondants pour ne pas covoiturer est le manque de flexibilité.

Que faire en cas d’urgence ? Que faire si mon enfant est malade à la garderie et que, subito presto, je dois le récupérer ? Pour remédier à ça, Desjardins, comme d’autres employeurs au Québec, garantit au covoitureur de pouvoir rentrer chez lui en cas d’urgence. L’entreprise va payer le taxi. L’employeur offre aussi des horaires flexibles, des stationnements réservés et un site internet qui permet aux équipes de se former, en partenariat avec covoiturage.ca.

La suite

Ève Cayer
Monmontcalm.com

Hier, la Ville de Québec présentait, en consultation publique, son projet de relocalisation de 90 stationnements dans les rues de la zone 31 du quartier Saint-Sacrement.

Suivant la fermeture de l’église du Très-Saint-Sacrement, le 22 juillet dernier, des travailleuses et travailleurs doivent trouver une solution à la perte de leur stationnement locatif.

La paroisse du Très-Saint-Sacrement louait 90 stationnements adjacents au bâtiment sacré. Celui-ci étant devenu inaccessible pour des raisons de sécurité – puisque des pierres se détachent de la structure – les espaces réservés aux voitures subissent la même restriction d’accès.

La proposition en bref

Le directeur du service des transports de la Ville de Québec, Marc des Rivières, accompagné de Jason Fournier, conseiller en consultations publiques, et du conseiller municipal Yvon Bussières, a présenté aux résidents de la zone 31 quatre solutions pour la relocalisation des automobiles.

La solution privilégiée par la Ville de Québec consiste à former 16 ilots de cinq voitures de chaque côté des rues transversales situées dans le quadrilatère formé par le chemin Sainte-Foy au nord, la rue René-Lévesque au sud, la rue Holland à l’est et la rue Eymard à l’ouest. Deux autres ilots se trouveraient sur l’avenue Ernest-Gagnon.

« Chaque véhicule serait attitré à une zone et ne pourrait pas être stationné dans une autre zone », précise Yvon Bussières.

Des permis mensuels seraient émis pour permettre aux employés le stationnement sur rue.
« L’avantage de cette solution, c’est que ça nous permet de contrôler le nombre de permis émis et de faire une répartition contrôlée des voitures sur les différentes rues, pour faire en sorte qu’il n’y ait pas d’impact sur le stationnement des résidents et des commerçants », a expliqué Marc des Rivières lors de la présentation.

Sans écho chez les citoyens

Si avantages il y a, les résidentes et résidents étaient majoritairement en désaccord avec la solution proposée. Certaines personnes estiment qu’elle va à l’encontre de la politique de mobilité durable de la ville. D’autres s’inquiètent de voir les rues du quartier se transformer en parc de stationnement et évoquent les problèmes de déneigement que provoquerait l’ajout de voitures.

« Vous avez manqué une sacrée belle occasion d’envoyer 90 nouveaux usagers du système de transport en commun sur une des lignes les plus importantes de la ville », a dit un citoyen du quartier.
Impact sur les commerçants

La Ville de Québec cherche à accommoder celles et ceux qui travaillent dans le quartier, car la rétention de la main-d’oeuvre est un enjeu pour les commerces. « L’artère commerciale connait des difficultés et les travailleurs viennent parfois de l’extérieur, comme Pont-Rouge ou Lévis, et n’ont pas nécessairement le choix de prendre leur voiture », a ajouté Yvon Bussières.

Un rapport de consultation sera produit, et la décision reviendra au conseil de ville. Suivant la présentation et les interventions du public, le conseil de quartier n’a pas émis de recommandation, comme il est appelé à le faire lors de consultations sur des demandes de dérogations de zonage, par exemple. Dans le cas présent, la Ville de Québec n’était pas tenue d’organiser une consultation.

La suite

Québec, le 4 septembre 2019 – Les modifications au service offert par le Réseau de transport de la Capitale (RTC), en vigueur depuis le 17 août dernier, sont historiquement parmi les plus importantes à survenir dans l’agglomération de Québec. Aujourd’hui, les médias ont pu s’entretenir avec des employés du RTC spécialistes en transport en commun afin de démystifier les différentes étapes de la planification jusqu’à la livraison du service.

Cette activité visait d’abord à démontrer l’ampleur de la préparation qui s’effectue en amont de l’entrée en vigueur de nouveaux services par les équipes du RTC. Ce fut également l’occasion de rappeler la place prépondérante et l’importance des commentaires des clients dans les processus décisionnels.

« Rien n’est laissé à l’improvisation; le passage du bus à l’arrêt au bon moment est la résultante de plusieurs actions préalables et de la synergie de nos équipes. L’opération d’un réseau de transport en commun est complexe et nécessite l’intervention d’experts. En effet, lorsque nous proposons des modifications, elles reposent sur une solide connaissance du réseau et sur une planification réfléchie pour ultimement répondre aux besoins des clients », a commenté Monsieur Alain Mercier, directeur général du RTC.

Le processus de planification des services s’appuie sur les orientations du Plan stratégique 2018-2027 du RTC, en plus de tenir compte de l’évolution de la trame urbaine et des développements à venir. Que ce soit pour la planification de nouveaux services ou pour l’ajustement de services courants, les analystes en planification se basent également sur un ensemble de données, dont les normes de service, les commentaires des clients, les résultats d’études et sondages ainsi que les observations des chauffeurs et des inspecteurs. À ce titre, le suivi des services existants est effectué en continu et les changements sont appliqués quatre fois par année afin de demeurer agiles et de s’ajuster pour répondre aux besoins des clients. À ce sujet, le service à la clientèle travaille en étroite collaboration avec les services de planification sur différents sujets qui touchent la clientèle. Par exemple, les détours, les surcharges et les plaintes liées à l’exploitation du service.

Avant d’être concrétisées, les orientations sont présentées au comité approche client, puis au conseil d’administration du RTC qui approuve les modifications.

Débute ensuite la création des parcours et de leurs horaires. Il s’agit de l’étape permettant de concrétiser la planification pour le client. Ce travail doit s’arrimer avec différents paramètres et refléter les besoins de la clientèle. Pensons aux heures d’arrivée des travailleurs et à l’arrimage des correspondances, tout en considérant les conditions de circulation, les entraves ou la variabilité de l’achalandage en fonction des jours de la semaine.

Suivant ce processus, le RTC doit s’assurer que chaque départ planifié soit couvert par un autobus et un chauffeur. Cette étape est effectuée à l’aide d’un logiciel qui permet d’optimiser les services selon les ressources nécessaires, en tenant compte des contraintes opérationnelles.

C’est alors à la répartition de mener l’exercice d’affectation des quelque 950 chauffeurs à l’emploi du RTC. Parmi ceux-ci, une centaine aura un statut surnuméraire afin de pallier les absences, les perturbations sur le réseau et les événements spéciaux, par exemple.

L’un des défis associés aux modifications de services est de fournir aux clients une information juste, simple et facile à repérer. Toutes les actions de communication posées visent à prévenir les clients des changements qui les touchent, pour que ceux-ci puissent planifier leurs déplacements. En ce sens, les outils numériques, dont Nomade temps réel, ont révolutionné la façon d’informer et de rejoindre les clients.

Au final, les modifications de service pensées, planifiées et mises en œuvre par le RTC sont réalisées dans l’objectif premier de répondre aux besoins et aux attentes de la clientèle.

Le communiqué intégral

Radio-Canada

À peine entré en vigueur, le nouveau laissez-passer universitaire (LPU) fait fureur. Près de 80 % des étudiants qui y ont accès se le sont procuré avant même la rentrée scolaire.

Des 43 000 étudiants inscrits à l’Université Laval cet automne, 27 000 ont accès au tout nouveau LPU qui leur permet d’utiliser les transports en commun de Québec et de Lévis à volonté depuis le 1er septembre.

La mesure est financée à même les frais d’inscription des étudiants inscrits à temps complet. Un montant supplémentaire de 120 $ par session est prélevé sur la facture de ces étudiants, qu’ils utilisent le transport en commun ou non.

Le LPUlaissez-passer universitaire est le fruit d’un travail de longue haleine de plusieurs instances, dont les associations étudiantes, l’administration universitaire et les réseaux de transport en commun de la région.

L’Université Laval se réjouit de la popularité du LPUlaissez-passer universitaire et constate déjà une diminution de 20 % du nombre de vignettes de stationnement vendues.

Permis de stationnement vendus en date du 2 septembre à l’Université Laval (voir tableau)

La suite

Tarification pour le stationnement à l’Université Laval

Daphnée Dion-Viens
Journal de Québec

C’est jour de rentrée à l’Université Laval aujourd’hui, où encore plus d’étudiants commenceront leurs cours à 9h plutôt qu’à 8h30 dans le cadre d’une initiative amorcée l’an dernier qui vise à réduire la congestion autour du campus.

Au cours de la session qui s’amorce, 120 cours répartis dans cinq facultés commenceront une demi-heure plus tard que l’horaire habituel, ce qui représente 11 % de tous les cours qui débutent le matin sur le campus. Ce projet pilote avait été lancé l’automne dernier, avec une soixantaine de cours commençant à 9h.
Un sondage réalisé ce printemps a convaincu l’administration universitaire de la pertinence de cette initiative, qui devrait prendre encore davantage d’ampleur au cours de la prochaine année, indique la porte-parole de l’Université Laval, Andrée-Anne Stewart.

Les répondants sont majoritairement satisfaits du projet pilote et souhaitent qu’un plus grand nombre de cours commencent plus tard.

Parmi les répondants, la moitié ont affirmé que ce changement d’horaire leur avait permis de réduire le temps de déplacement pour se rendre sur le campus en début de journée.

Le seul point négatif soulevé a été le manque de temps pendant la période du dîner. L’administration universitaire rétorque qu’elle essaie d’éviter de retarder le début des cours à 9 h pour les étudiants qui ont un autre cours à 12h30.

Quel impact?

Cinq facultés participent désormais à ce projet pilote. D’ici 2020, l’Université Laval espère encore une fois doubler le nombre d’étudiants qui y participeront, avec 25 % des cours offerts le matin qui débuteront à 9 h.

Il reste tout de même à savoir si cette initiative aura permis de réduire la congestion sur le campus pour l’ensemble de la communauté universitaire, indique Jean Dubé, chercheur au Centre de recherche en aménagement et développement à l’Université Laval.

«Il est fort possible que les étudiants qui ont vécu le projet pilote aient vu une amélioration de leur temps de déplacement, mais la question entière, c’est : est-ce que les autres ont aussi vu leur temps de déplacement diminuer?» lance-t-il.

La suite

Martin Lavoie
Journal de Québec

Les municipalités de la région de Portneuf et de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier vivent un véritable boum démographique et économique qui ne semble pas vouloir ralentir.

De 2001 à aujourd’hui, la population de Sainte-Catherine (voir tableau) a augmenté de 71 %, celle de Pont-Rouge de 37 % et celle de Donnacona de 33 %. Pendant la même période, la croissance du Québec n’a été que de 17 %.

«Ça va tellement vite, nous avons de nouveaux arrivants toutes les semaines. Depuis janvier, il y a 70 terrains vendus et 30 maisons en construction dans le secteur 9A», lance le maire de Pont-Rouge, Ghislain Langlais.

Ce dernier estime que sa municipalité pourrait atteindre le cap des 11 000 habitants d’ici deux ans.
La proximité de Québec, les terrains plus abordables, les activités et les services proposés par sa municipalité expliquent, selon lui, cet engouement. «C’est plus rapide se rendre à l’hôpital Laval à partir d’ici qu’à partir de Beauport ou de Stoneham, par exemple», dit-il.

«Depuis cinq ou six ans, ça boume pas mal», lance le maire Pierre Dolbec qui estime que Sainte-Catherine devrait atteindre le cap des 10 000 habitants avant 2026. Si la proximité de Québec joue dans cette croissance, ce n’est pas le seul élément, selon lui.

«On a un environnement extraordinaire pour les jeunes familles. Nous avons 14 parcs, une piste cyclable le long de la Jacques-Cartier, le parc du Grand-Héron, dont on répare les infrastructures depuis trois ans et probablement le plus beau parc hivernal dans la grande région de Québec», affirme-t-il.

«Depuis le début de 2018, nous avons donné 90 permis de construction. Nous avons beaucoup de nouveaux arrivants. La position de la ville à 20 minutes de Québec, les services, les terrains abordables attirent les gens», raconte le maire de Donnacona, Jean-Claude Léveillée.

Commerces et services

Cette effervescence démographique augmente aussi les demandes des consommateurs. À Donnacona, par exemple, un complexe médical et un projet commercial sont en train de voir le jour.

D’ici l’automne, la ville comptera deux microbrasseries, un nouveau restaurant, une halte routière, une boucherie et divers services médicaux. L’année 2019 devrait aussi voir la première pelletée de terre d’un complexe aquatique de 8,8 millions de dollars.

La suite

Taïeb Moalla
Journal de Québec

La compagnie française Paragon Id a décroché un contrat de 1,4 M$ pour la mise en place du paiement mobile dans les autobus du Réseau de transport de la Capitale (RTC) d’ici la fin 2019.

L’information a été révélée mercredi soir en marge d’une rencontre du conseil d’administration du RTC. Ce contrat a été accordé à la suite d’un appel d’offres auquel plusieurs entreprises ont soumissionné. Il est d’une durée de cinq ans avec une option de renouvellement de deux ans.

La nouvelle application, qui doit être développée, s’arrimera à «Nomade temps réel». Les usagers qui utiliseront la nouvelle solution mobile devront montrer au chauffeur leur billet électronique sur leur téléphone pour le valider lors de l’embarquement dans l’autobus. Par souci d’économie, aucun scanneur ne sera installé à bord des autobus.

La suite

3.2 Autorisation de dépenses – biens et services courants
CONSIDÉRANT le Règlement no 340 – règlement intérieur du Réseau de transport de la Capitale (RTC);
Résolution 19-59

Adoptée à l’unanimité

Le procès-verbal au complet

Une autre information:

Extrait du procès-verbal d’une réunion du conseil d’administration du RTC tenue en juin 2019:

6.3 Mandat à la STM – exercice des 2 dernières années d’option prévues au contrat d’entretien d’achat de pièces et d’équipements de vente et perception

CONSIDÉRANT que le 18 juin 2014, par sa résolution no 14-108, le conseil d’administration du RTC mandatait la Société de transport de Montréal (STM) afin d’entreprendre, au nom du RTC et à l’occasion d’un processus d’acquisition regroupé regroupant certaines sociétés de transport du Québec, les démarches et procédures nécessaires à l’attribution d’un contrat pour la fourniture de pièces de rechange, l’entretien et le remplacement d’équipements pour le système de vente et perception (OPUS), pour une durée de trois (3) ans débutant le 1er juillet 2014, etprévoyant deux (2) périodes de deux (2) années d’option chacune (pour un total de sept (7) ans);

CONSIDÉRANT que le 31 mai 2017, par sa résolution no 17-47, le conseil d’administration duRTC mandatait la STM afin d’exercer, pour et au nom du RTC, l’exercice des deux (2) premières années d’option;
CONSIDÉRANT qu’il y a lieu de mandater la STM afin d’exercer, pour et au nom du RTC, l’exercice des deux (2) dernières années d’option;

Considérant l’article 89 de la Loi sur les sociétés de transport en commun; Résolution 19-56
Sur proposition de M. Liguori Hinse, appuyée par Mme Anne Corriveau, il est résolu :

• de mandater la Société de transport de Montréal (STM) afin d’exercer, pour et au nom du RTC, l’exercice des deux (2) dernières années d’option prévues au contrat pour la fourniture de pièces de rechange, l’entretien et le remplacement d’équipements pour le système de vente et perception (OPUS), et ce, du 1er juillet 2019 au 30 juin 2021;

• d’’autoriser une dépense maximale de 1 028 000 $ dans le cadre de ces années d’option, incluant les taxes nettes applicables.

Adoptée à l’unanimité