Source : Radio-Canada

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) procède actuellement à l’essai d’un premier autobus 100 % électrique dans les rues de Québec.
Cet essai s’inscrit dans le Plan stratégique 2018-2027 du RTC, qui doit permettre à l’organisation d’éventuellement électrifier l’ensemble de sa flotte d’autobus.
Le gouvernement du Québec ne financera plus l’achat d’autobus hybride à partir de 2025. Les sociétés de transport du Québec n’ont donc d’autre choix que de se lancer dans l’aventure électrique.
L’autobus de la compagnie canadienne New Flyer Industries, en circulation depuis lundi, se déplace sans client à bord. Un tel véhicule peut valoir 1 million de dollars selon la configuration et les équipements choisis.

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Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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Denis Lessard
La Presse

QUÉBEC — Engagement phare du gouvernement Legault pour la région de Québec, le fameux « troisième lien » serait finalement un nouveau pont, dont la facture pourrait atteindre 6 milliards de dollars.

À deux occasions, l’opposition libérale a talonné François Legault et son ministre des Transports, François Bonnardel, sur l’engagement de la Coalition avenir Québec de débuter les travaux pour ce troisième lien, à l’intérieur d’un premier mandat. Mercredi soir, en réplique à Pierre Arcand, le chef du Parti libéral du Québec, M. Legault a indiqué que c’est un nouveau pont vers la Rive-Sud qui était dans les cartons du gouvernement.

« Le chef du Parti libéral est en train de nous dire que, pour le REM, on a été capables de commencer les travaux à l’intérieur d’une période de trois ans, mais qu’on ne sera pas capables pour un pont à Québec », a laissé tomber M. Legault.

Officiellement, jamais le gouvernement n’avait jusqu’ici parlé d’un nouveau pont ; l’hypothèse d’un tunnel entre l’île d’Orléans et la Rive-Sud alimentait encore les spéculations.

Hier, le ministre des Transports a catégoriquement refusé de donner plus d’informations sur le projet. Mais, en commission parlementaire sur les crédits des Transports, le libéral de La Pinière Gaétan Barrette a rappelé que la facture d’un « bureau de projet » est historiquement de 5 % du coût global d’une infrastructure.

Avec un bureau de projet de 325 millions, selon les règles habituelles appliquées par Québec, le coût du troisième lien avoisinerait les 6 milliards, a-t-il lancé.

Le ministre Bonnardel n’a pas réfuté le calcul de l’ex-ministre de la Santé. Les coûts seront divulgués « en temps et lieu », a-t-il insisté. Québec est toujours à considérer le corridor qu’il choisira, a-t-il expliqué. À fin de comparaison, le pont Champlain, que vient de construire le gouvernement fédéral, représente une facture de 4,2 milliards. 

Dans le dossier du troisième lien, il faut inclure des travaux pour l’actuel pont de l’île d’Orléans, qui nécessite une réfection majeure. Aussi, si comme l’a laissé entendre M. Legault, le gouvernement a opté pour un pont supplémentaire, il faudra prévoir un ouvrage d’une hauteur spectaculaire, pour le passage des navires sur la voie maritime. Le maire Régis Labeaume, opposé au projet, a déjà soutenu qu’une telle aventure coûterait 10 milliards de fonds publics.

Autre particularité du gigantesque projet : le gouvernement l’a envoyé tout de suite à l’étape de la planification sans se questionner sur l’opportunité du projet.

Un long entretien jeudi matin entre François Bonnardel et Gaétan Barrette a mis en lumière que le mégaprojet a été inscrit directement à l’étape de la planification au Plan québécois des infrastructures (PQI). Or, normalement, on doit s’interroger sur l’utilité, « l’opportunité » de réaliser un projet avant de l’inscrire au PQI.

La veille, aux côtés du premier ministre Legault, Yves Ouellet a laissé tomber que l’on ne pouvait se poser de questions sur l’à-propos du projet. 

« Pour certains projets, il y a différentes étapes à respecter. Ici, on passe rapidement à l’étape de la planification, c’est normal, il n’y a pas eu de dossier d’opportunité parce que l’opportunité est évidente. » — Yves Ouellet, secrétaire général du gouvernement

Actuellement, Québec est à faire « les analyses [sur le plan] de l’évaluation de l’impact du projet, du design, des aspects techniques ».

Pour M. Bonnardel, le gouvernement respectait les règles édictées pour les grands projets. Une disposition prévoit que l’on peut débloquer des projets plus rapidement ; ce fut le cas par exemple pour la décision de remplacer le tablier du pont Laviolette à Trois-Rivières, une facture de 100 millions.

Pour le député Barrette, toutefois, les deux dossiers ne peuvent être comparés. Le pont de Trois-Rivières existe, il fallait le réparer, personne ne s’interroge sur cette nécessité. Le projet de troisième lien, en revanche, est controversé et il favorisera l’étalement urbain et les émissions de gaz à effet de serre.

L’ancien ministre libéral n’a pas eu de réponse claire quand il a demandé si le Conseil des ministres avait agi en tablant sur un mémoire, comme c’est l’usage, avant de prioriser le projet. 

Restant vague, M. Bonnardel a soutenu que le gouvernement avait eu tous les documents nécessaires pour prendre sa décision. Il a attaqué le gouvernement Couillard, qui savait depuis trois ans que le pont de l’île d’Orléans nécessitait d’importants travaux d’entretien.

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Québec, le 18 avril 2019 – La Ville de Québec retient les services de la firme AECOM Consultant pour réaliser une partie de l’étude d’impact sur l’environnement pour la construction du tramway. De plus, elle mandate la firme spécialisée Ethnoscop pour réaliser une étude de potentiel archéologique sur les parcours du tramway et du trambus.

Étude d’impact sur l’environnement

Dans le cadre de la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement pour la construction d’un tramway, la Ville de Québec a entrepris la réalisation d’une étude afin de répondre à la directive reçue du ministère de l’Environnement et de la Lutte aux changements climatiques (MELCC).

Les chapitres qui couvrent la mise en contexte du projet, les démarches d’information et de consultation réalisées, la description du milieu récepteur et la description des variantes de réalisation seront préparés par les experts du Bureau de projet. Ils s’assureront également de la réalisation des études sectorielles nécessaires à l’analyse des impacts comme celles portant sur l’évaluation du patrimoine bâti, l’évaluation du potentiel archéologique, la caractérisation des sols phase 1 et 2, les études de circulation, la modélisation du climat sonore, etc.

Afin de compléter l’étude d’impact, la firme AECOM Consultant réalisera les parties suivantes de l’étude :

Détermination des enjeux
Analyse des impacts du projet
Plan préliminaire de surveillance environnementale
Plan préliminaire de suivi environnemental
Production du rapport final
Synthèse du projet

De plus, la firme doit accompagner les experts du Bureau de projet dans l’éventualité de la tenue d’audiences publiques sur la construction du tramway.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres est d’une valeur de 126 383 $ (plus les taxes applicables).

Étude de potentiel archéologique

Une étude de potentiel archéologique est requise pour le tracé du tramway et certaines sections du parcours du trambus du projet de Réseau structurant de transport en commun de Québec. Une sélection des zones à traiter pour cette étude a été effectuée au préalable dans le cadre d’une évaluation sommaire du potentiel archéologique.

L’étude vise à documenter et localiser de façon plus détaillée les sites et les zones à potentiel archéologique. Sur la base des résultats, la firme formulera des recommandations sur des mesures de mitigation et pourra élaborer une programmation des interventions de terrain visant à valider le potentiel archéologique, selon le cas.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres, d’une valeur de 101 766 $ (plus les taxes applicables), s’échelonnera jusqu’au début décembre 2019.

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Louise Boisvert
Radio-Canada

La Ville de Québec va demander à une firme externe de faire l’exercice de comparer les modes de transport possible pour son réseau structurant. C’est ce qu’a confirmé mercredi le président du RTC.

« On va faire l’exercice de façon rigoureuse et scientifique par un tiers indépendant de la Ville » a précisé Rémy Normand en marge du conseil d’agglomération mercredi.

C’est la première fois que la Ville évoque la possibilité de confier la tâche à une firme externe.

Le président du RTC veut faire les choses dans les règles de l’art pour clore le débat une fois pour toutes.

« On veut éviter de se faire dire que c’est biaisé, que cela n’a pas été fait de façon complète. » Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale

Lundi, lorsque Rémy Normand a convoqué la presse pour annoncer que le ministère de l’Environnement lui suggérait de faire cet exercice pour répondre aux préoccupations des citoyens, il avait plutôt laissé entendre que ce serait l’équipe du Bureau de projet du réseau structurant qui le ferait.

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Jean-François Néron
Le Soleil

Québec21 interpelle le gouvernement Legault pour qu’il exige de l’administration Labeaume de mettre «sur pause» le projet de réseau structurant de transport en commun et qu’une firme indépendante réalise l’étude qui soutient le choix d’un tramway sur celui d’un métro.

Le chef de l’opposition officielle, Jean-François Gosselin, réagissait mardi, à la demande du ministère de l’Environnement de détailler les raisons qui ont mené la Ville de Québec à choisir un tramway plutôt qu’un métro dans le cadre d’une étude environnementale. Le ministère fait ainsi écho à des questions soulevées dans le cadre d’une consultation citoyenne menée du 9 février au 10 mars sur les enjeux que l’étude d’impact devrait aborder.

«Ça fait des mois qu’on demande ça, que les études soient faites pour s’assurer que c’est le meilleur projet», a lancé M. Gosselin, alléguant que l’exigence du ministère lui donne raison.

«C’est un pas dans la bonne direction. On demande d’aller plus loin. Ça prend les études de besoins pour tous les modes de transport», affirme-t-il.

Selon lui, le gouvernement du Québec doit aussi confier à une firme indépendante la réalisation de ces études. Comme son collègue Stevens Melançon, il doute de la bonne foi de l’administration Labeaume.

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Opération inefficace Karine Gagnon (Journal de Québec)

Québec, le 15 avril 2019 – La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui les 37 projets qu’elle réalisera sur le réseau cyclable dans la prochaine année. Ces projets représentent 25 nouveaux kilomètres, portant le réseau cyclable à 367 kilomètres. La Ville investira 4,5 millions $ pour ces aménagements.

« Depuis 2016, la Ville a mis en œuvre une série d’actions dans le cadre du déploiement de sa Vision des déplacements à vélo, grâce à laquelle nous favorisons la pratique utilitaire du vélo à Québec, a souligné Mme Marie-Josée Savard, vice-présidente du comité exécutif responsable de l’aménagement du territoire. Nous constatons aujourd’hui, alors que nous sommes à mi-chemin dans la mise en œuvre de la vision, que nous sommes sur la bonne voie en offrant aux usagers un réseau cyclable de plus en plus interrelié, mais surtout plus sécuritaire. »

Parmi les projets qui sont prévus cette année, notons des projets phares, comme :

Construction de la passerelle du parc des Saules, entre les boulevards Neuvialle et Wilfrid-Hamel Ouest, sur environ 900 mètres. La passerelle offrira un lien sécuritaire vers le boulevard du Parc-Technologique. La Ville réalisera de plus des aménagements paysagers et mobiliers urbains, bonifiera les aménagements de la Maison O’Neill et ajoutera un belvédère avec vue sur la rivière Saint-Charles.

Implantation d’un lien de près de deux kilomètres dans le boulevard Loiret et l’avenue Monseigneur-Gosselin. Cet aménagement permettra un franchissement d’autoroute sécuritaire et viendra compléter l’axe nord-sud depuis le nord de Charlesbourg jusqu’au corridor du Littoral, le portant ainsi à 10 kilomètres.
Aménagement d’un lien de deux kilomètres dans l’avenue Chapdelaine, l’avenue Branly et la rue Frank-Carrel. Un nouveau sas vélo sera de plus aménagé à l’angle des avenues Chapdelaine et Myrand.

Une liste de tous les projets est disponible ici. En réalisant 25 kilomètres en 2019, la Ville pose les actions nécessaires afin d’atteindre l’objectif de 90 kilomètres fixé dans sa Vision des déplacements à vélo.

Passerelle cyclable à la Pointe-à-Carcy : report du projet

En janvier et février, l’Administration portuaire de Québec, qui agit à titre de maître d’œuvre du projet, a lancé un appel d’offres pour la construction de la passerelle. Les soumissions reçues se sont avérées nettement plus élevées que l’estimation, et ce, en raison des coûts associés à la fourniture et à la fabrication des pièces d’acier, conséquence des tarifs douaniers des États-Unis sur l’acier.

Ainsi, la Ville a décidé de reporter ce projet de passerelle cyclable et d’aménager, de mai à octobre, une voie cyclable dans la rue Dalhousie. Afin d’atténuer les impacts sur la circulation dans le secteur, la Ville utilisera son gestionnaire artériel et mobilisera, au besoin, des ressources additionnelles dans son centre de la gestion de la mobilité intelligente.

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David Rémillard
Radio-Canada

Un grand chantier routier se prépare dans Limoilou, alors que la Ville envisage des travaux majeurs sur la 18e Rue, entre la 1re Avenue et le boulevard Henri-Bourassa.

À la demande du Conseil de quartier Lairet il y a deux ans, l’administration municipale a analysé un éventail de propositions pour améliorer la sécurité des usagers de la 18e Rue, jugée dangereuse par plusieurs résidents du secteur.

Entre 2011 et 2016, le comité de citoyens a répertorié une centaine de véhicules impliqués dans des collisions, seulement à l’intersection de la 4e Avenue.

La Ville a présenté le fruit de ses réflexions cette semaine. Elle envisage d’élargir les trottoirs et, par le fait même, de rétrécir la largeur de la chaussée. Le tout devrait permettre de réduire la vitesse.

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Dans le journal Le Soleil du 13 avril 2019.

Mise à jour: Québec devra étudier l’option du métro Louis Gagné (Radio-Canada). Un extrait: La sortie de M. Normand survient après la publication dans le quotidien Le Soleil, samedi, d’un article promotionnel intitulé « Un métro à Québec, c’est possible! ». L’article-publicité, qui revêt la forme d’un texte d’opinion, est signé par R. Couture, un homme se présentant comme un ingénieur à la retraite.

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a acquis, pour 1,2 million de dollars, un vaste terrain de 14 500 mètres carrés, dans La Haute-Saint-Charles, en vue d’y aménager le futur Parc-O-Bus Bastien. Le terrain, qui appartenait jusqu’à récemment au ministère des Transports du Québec, est situé à proximité de l’intersection des boulevards Bastien et Robert-Bourassa, dans le district de Loretteville-Les Châtels, apprend-on dans un sommaire décisionnel publié jeudi par la Ville.

Ce terrain est contigu à une autre propriété achetée par le Réseau de transport de la Capitale, en 2015, dans le but avoué d’aménager un stationnement incitatif pour le transport collectif. Le processus d’achat n’est d’ailleurs pas achevé, puisque le RTC tente de s’entendre avec d’autres propriétaires du secteur pour acquérir leurs terrains attenants.

Maintenant que le terrain du MTQ est acheté, les travaux d’aménagement doivent débuter cet automne.
Le Parc-O-Bus Bastien devrait être fonctionnel en 2021. Il comptera 400 cases de stationnement.
Ce terrain, divisé en six lots, est évalué à 510 000 $. Il a donc été acheté près de deux fois et demie plus cher que sa valeur inscrite au dernier rôle d’évaluation. « Il a été acquis à sa juste valeur marchande », a assuré Rémy Normand, président du RTC.

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