Stéphanie Martin
Le Soleil

La traverse piétonnière installée par la Ville de Québec au coût de 40 000 $ près d’une résidence pour personnes âgées est inefficace et mal aménagée, déplorent les usagers.

«C’est un échec total», lance le directeur général de la résidence Saint-Patrick, Luc Desbiens.
Le Journal a rencontré sur les lieux un groupe de résidents qui fondaient beaucoup d’espoirs en cette installation qui devait leur permettre de traverser de façon plus sécuritaire l’avenue de Salaberry pour accéder aux Halles du Petit-Cartier. Avec ses feux clignotants, elle devait rendre plus visible la traverse et freiner les ardeurs des automobilistes.

Or, l’expérience a prouvé au cours des derniers mois que le système ne répond pas aux attentes et les résidents du Saint-Patrick ont vite déchanté. D’abord, les automobilistes ne ralentissent pas, même quand les feux sont activés, regrettent-ils.

«J’ai dû faire signe plusieurs fois aux automobilistes. Je traversais et ils s’en venaient vers moi. Ils n’arrêtent pas», lance Jacqueline Richard.

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Bernard Samson (Lévis)
Point de vue
Le Soleil

Cher Monsieur Labeaume,

Soixante-quatre ans. De Lévis. Depuis dix ans, douze mois par année, je fais, très souvent, à Québec, par le traversier, mes courses à vélo. Et j’adore ça! À tel point qu’il y a cinq ans, frappé par l’évidence… je me suis départi de mon auto. Ça n’a rien d’extraordinaire. À Copenhague, au Danemark, 55 % des gens prennent le vélo pour aller travailler! Je sais que ce n’est pas pour tout le monde, qu’il faut être un peu crack… mais avec un bon bike (ou deux…) avec les équipements qu’il faut pour, au jour le jour, affronter les saisons, je vous jure que c’est du gâteau!

Monsieur Labeaume, tout le monde sait que vous êtes un homme d’action et j’imagine que si ma proposition vous agrée, elle pourrait être mise en œuvre rapidement. L’idée est simple : stimuler l’utilisation de la bicyclette comme véhicule de transport urbain et, partant, diminuer un tantinet l’impact de la circulation automobile à Québec, surtout dans le Vieux-Québec, qui étouffe littéralement.

Nous atteindrons ces visées par l’ajout de deux incitatifs : passage gratuit aux cyclistes, sur la traverse Québec-Lévis et aménagement de stationnements-vélos sécuritaires (comme celui du CLSC Limoilou, muni de caméras en circuit fermé et d’une porte que l’on ouvre avec une carte Opus) qui permettraient de magasiner à vélo, en toute quiétude ou d’assister, l’esprit tranquille, à une conférence, le soir, à la bibliothèque Gabrielle-Roy.

Monsieur Labeaume, en pédalant, des fois, je pense : «Je ne fais pas de bruit, je n’émets pas de particules fines, ni de gaz à effet de serre, je me mets en forme, je coûte moins cher à notre système de santé, je prends très peu d’espace, je ne coûte presque rien, je suis léger, délicat comme un papillon, je suis joyeux, je donne, à plein — et c’est si important! — dans la convivialité…» Et je me dis : «Pendant qu’au nom de la lutte au réchauffement climatique, nos gouvernements subventionnent, à hauteur de 80 000 $ l’achat d’autos électriques… ne devrions-nous pas explorer aussi des pistes vélo?»

Reposez-vous bien, monsieur Labeaume, prenez le temps qu’il faut, puis revenez-nous en pleine forme. On a besoin de vous!

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Marc-Antoine Lavoie
Radio-Canada

Comme l’espéraient les étudiants de l’Université Laval, c’est officiellement à la prochaine session d’automne que le laissez-passer universitaire pour le transport en commun entrera en vigueur.

L’annonce de la mise en place du laissez-passer universel (LPU) a eu lieu jeudi matin à l’Université Laval. Une campagne d’information sur cette nouveauté a également été lancée.

Les étudiants inscrits à temps complet auront donc accès de façon illimitée aux autobus de Québec et de Lévis.

Pour financer la mesure, un montant supplémentaire de 120 $ par session sera prélevé sur les frais d’inscription, qu’ils utilisent le transport en commun ou non.

Pour avoir accès aux véhicules du Réseau de transports de la Capitale (RTC) et de la Société de transport de Lévis (STLévis), ils doivent actuellement débourser 107,25 $ par mois pour le laissez-passer métropolitain.

Le billet mensuel pour le RTC est pour sa part de 58,80 $ par mois pour les étudiants, soit pratiquement le double que lorsque le LPU sera disponible.

Référendum

Cette nouvelle tarification a été adoptée par référendum par les associations étudiantes en novembre dernier.

Le montant du LPU passera à 144 $ en 2021-2022, montant ensuite indexé de 2 % par année.

L’adoption du LPU pourrait inciter jusqu’à 10 % des étudiants à abandonner la voiture pour se rendre sur le campus.

Le projet avait été proposé par les associations étudiantes la première fois il y a près de 10 ans, en 2009.

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Toutes les informations pour ce laissez-passer

Un texte d’opinion de David Lemelin, dans le Carrefour de Québec.

Pourquoi poser la question maintenant que le projet est avancé à ce point? Est-ce qu’il y a là une ambition de faire dérailler le projet de tramway?

La question se pose. Celle que je viens de poser s’entend…

Reste qu’il est tout de même étonnant que le débat tramway/métro n’ait pas été fait préalablement, en long et en large. Pourquoi?

Sans doute, en partie, pour aller vite. Sachant les vertus du tramway et sa capacité à convenir parfaitement aux besoins de Québec, on a décidé d’avancer. Il y a, on le sait, une question de financement derrière cet empressement. Le maire l’a dit (et il a raison) : quand ça passe le train du financement, mieux vaut sauter dedans!

Texte complet

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La Ville de Québec émettra les permis de construction du Phare même si le projet de tramway devait être abandonné.

Le scénario est peu probable, vu l’état d’avancement du projet de tramway et la disponibilité de l’argent public tant à Québec qu’à Ottawa.

Malgré tout ce théâtre politique sur les modalités de financement, on voit mal comment le projet de Québec pourrait être mis de côté.

J’ai pourtant sursauté en entendant le numéro 2 de l’administration Labeaume, Rémy Normand, rappeler cette fatalité du monde municipal : une ville a l’obligation de délivrer un permis lorsque la demande respecte le zonage et que la Commission d’urbanisme est d’accord. Ce sera vrai pour le Phare comme pour tout autre projet. Tramway ou pas. La loi est ainsi faite, que celle-ci plaise ou pas.

Ce qui m’a dérouté, ce n’est pas tant ce rappel des obligations de la Ville que la désinvolture dans la façon de dire. «Le Phare est une décision privée… Il n’y a pas de lien entre le Phare et le tramway… Ce sont deux projets totalement indépendants.»

Il me semble au contraire que ce projet du Phare est éminemment public, tant par les coûts collectifs d’infrastructure qu’il commande que par son impact dans la vie et le paysage de la ville.

Les deux projets ne sont peut-être pas liés au plan légal. Mais au plan urbain, c’est une aberration d’envisager un Phare sans transport en commun structurant.

L’impact serait catastrophique sur la circulation déjà congestionnée à l’entrée de la ville. D’autant plus qu’on ignore encore comment le ministère des Transports entend réaménager les échangeurs de la tête des ponts. Et qu’on ignore aussi où et comment sera raccordé le réseau de transport de Lévis. Cela fait beaucoup d’inconnus pour émettre des permis de construction dans un secteur aussi sensible.

Aux citoyens qui se sont inquiétés ces dernières années de l’impact du Phare sur la circulation, on a toujours répondu que le tramway/SRB permettrait de limiter cet impact.

Ce n’était pas la seule mesure envisagée, mais je comprenais que celle-là constituait une sorte de contrat social pour rendre le projet plus acceptable ou moins inquiétant.

Le plus étonnant restait à venir. C’est venu cette fois du responsable des transports à la Ville. Il a rapporté que lors de réflexions internes, on s’est demandé ce qui se passerait dans l’hypothèse d’un Phare sans tramway. La réponse : «On aura probablement des réaménagements du boulevard Laurier qui vont être différents de ce qu’on connaît aujourd’hui pour essayer de se donner un peu plus de capacité automobile pour combler l’absence d’un réseau de transport structurant.»

J’espérais avoir mal entendu, mais je me trompais. C’est vraiment ce qui a été dit : on compenserait l’absence de tramway par davantage de voies d’autoroutes à l’entrée de la ville. «Pas la solution optimale», dira-t-il plus tard, mais ça passerait par plus de capacité pour l’auto. Comme si un tramway et des autoroutes étaient interchangeables. Ni M. Normand ni le DG de la Ville ne se sont opposés.

Les bras me sont tombés. Je pensais vraiment que Québec était rendue ailleurs.

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Patricia Cloutier
Le Soleil

Deux chantiers majeurs perturberont la circulation à Québec cet été, soit l’élargissement de l’autoroute Henri-IV et la reconstruction du boulevard Champlain, entre la côte de Sillery et la côte Gilmour.

En tout, le ministère des Transports prévoit dépenser 442 millions $ en travaux routiers et maritimes dans la région de la Capitale-Nationale d’ici 2021. Une somme similaire à celle des dernières années et qui représente 9 % des investissements routiers de la province.

Démarrée l’an dernier, la phase II de l’élargissement de l’autoroute Henri-IV prévoit l’ajout d’une troisième voie dans chaque direction, entre l’autoroute Charest et l’avenue Chauveau d’ici 2023. Cette année, les points chauds du chantier seront situés dans le secteur de l’échangeur de l’autoroute Félix-Leclerc (40) et près de la rue Einstein.

Notons que les ponts d’étagement de l’autoroute 40, qui passent au-dessus du boulevard Pierre-Bertrand, seront également réparés au cours de la belle saison, afin de prolonger leur durée de vie.

Phase 3 de la promenade Samuel-De Champlain

L’autre chantier important de Québec se situe tout près du fleuve. La phase 3 de la promenade Samuel-de-Champlain se mettra en branle, dans la continuité de la promenade actuelle. En plus de reconstruire le boulevard Champlain sur une distance de 2,5 kilomètres, le gouvernement aménagera ses abords pour le plaisir des promeneurs et des cyclistes. Une plage urbaine et un miroir d’eau avec jets seront notamment construits.

Lundi, la ministre responsable de la Capitale-Nationale Geneviève Guilbault a indiqué que les négociations avec le CN sont toujours en cours pour déplacer la voie ferrée. Malgré les délais serrés, elle ne s’inquiète pas pour le début des travaux ce printemps.

Le ministre des Transports François Bonnardel s’est quant à lui voulu rassurant quant aux entraves à la circulation. «Il y aura des cônes orange oui, mais on essaie de faire des travaux quand on peut la nuit.»

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

L’opération massive d’asphaltage a atténué bien des critiques sur l’état des rues à Québec.
Dans sa consultation des conseils de quartier, Le Journal est tombé sur des secteurs où les citoyens n’ont identifié aucune rue à problème : Cap-Rouge, Chutes-Montmorency, de l’Aéroport, Loretteville, Duberger–Les Saules et Lairet.

Dans plusieurs cas, ils ont mentionné que l’opération massive d’asphaltage des dernières années a fait toute une différence dans leur secteur. «On cherchait quelle pouvait être la rue qui avait besoin de pavage et de toute évidence, l’administration Labeaume a fait le travail au cours des dernières années dans notre secteur», dit le conseil de la Chutes-Montmorency.

D’autres conseils n’ont pu être joints ou n’ont pas répondu à la demande du Journal.

La sécurité préoccupe

À Charlesbourg, le conseil des Jésuites a identifié un problème au coin d’Henri-Bourassa et de Louis-XIV, où le feu pour piétons de 20 secondes est trop court pour les personnes à mobilité réduite. Selon lui, il devrait y avoir un minimum de 30 à 35 secondes. À Sillery, Cardinal-Bégin pose problème pour son étroitesse et la vitesse des voitures qui transitent entre René-Lévesque et Grande Allée.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le Vieux-Port est apprécié pour son cachet, mais dans certaines rues, cela se gâte quand on regarde au sol.
Le conseil de quartier du Vieux-Québec–Cap-Blanc–colline Parlementaire n’est pas très fier de l’allure de deux de ses artères principales situées dans le Vieux-Port : Saint-Paul et Saint-Pierre.

Nids-de-poule.

Cette dernière est reconnue pour ses trous, insiste le président du conseil de quartier, Alain Samson. «Il y a un mauvais entretien, un mauvais pavage et plusieurs nids-de-poule», regrette-t-il.

Loin d’être une rue conviviale, l’artère sert énormément pour le transit des automobilistes qui veulent contourner les bouchons sur Dalhousie. «Elle manque d’amour.»

«Patchs» d’asphalte

Quant à Saint-Paul, elle est peu enviable en raison du piètre état de ses trottoirs, affirme M. Samson. «C’est désastreux», résume-t-il.

«Ils ont été faits il y a 15-20 ans. Les dalles de granite qu’on a utilisées sont glissantes et dangereuses quand c’est mouillé ou glacé.»

Et la cerise sur le gâteau : pour réparer les dalles abîmées, «la Ville “patche”. On fait des panneaux d’asphalte pour remplacer le granite. C’est tout croche.»

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Pour aller au nouveau carrefour commercial, les piétons de Val-Bélair doivent franchir Henri-IV.

En plein cœur de Val-Bélair, si vous êtes piéton et que vous voulez accéder au nouveau quartier commercial qui vient de pousser le long de l’avenue Industrielle, vous aurez à traverser sept voies d’autoroute en plus d’une bretelle d’accès. La présidente du conseil de quartier de Val-Bélair, Francine Dion, l’a tenté à ses risques et périls à un endroit où la circulation est très dense et où «les gens passent souvent sur la jaune orange».

Pour elle, c’est le secteur le plus dangereux du quartier. Les 10 secondes de feu piéton pour traverser la bretelle et les 35 pour traverser l’autoroute Henri-IV sont bien insuffisantes, déplore Mme Dion.

Le Journal a constaté que les automobilistes ne ralentissent effectivement pas beaucoup dans le secteur.
«L’autre jour, il y avait une madame avec une poussette prise sur le terre-plein parce qu’elle n’avait pas eu le temps de traverser. Quand il fait beau, ça va, mais pas quand le temps est à la neige ou à la pluie», lance Mme Dion.

«Plaies» urbaines
Dans Saint-Roch, plusieurs piétons se risquent aussi à traverser l’autoroute Laurentienne en raison des aménagements déficients pour leur permettre de circuler efficacement.
«Il n’y a pas de lumière pour traverser vers le parc Victoria, le stade, l’école. Les deux passerelles — amicalement appelées plaies — au-dessus de Laurentienne sont trop loin et les piétons et cyclistes préfèrent risquer leur vie à traverser au pied de l’autoroute plutôt que de faire un détour de 10 minutes à pied», raconte Véronique Chabot, présidente du conseil de quartier de Saint-Roch.
Le conseil a identifié le pied de l’autoroute Laurentienne comme le pire secteur du coin. Les citoyens sont en attente du boulevard urbain, promis depuis longtemps, mais qui ne s’est pas réalisé, souligne-t-elle.

Danger pour les piétons

Un autre problème identifié par le conseil de Saint-Roch est l’axe Mgr-Gauvreau entre le boulevard Charest et la rue Fleurie. Adossé sur l’autoroute Dufferin-Montmorency, «ce passage est utilisé par des centaines de piétons qui doivent marcher dans la rue cet hiver. Il devait d’ailleurs y avoir un trottoir depuis très longtemps, qui n’a jamais été fait», souligne Mme Chabot.

Le conseil a proposé l’installation de bollards, mais la solution n’a pas été retenue. La situation n’est guère plus reluisante dans le Vieux-Québec, sur la côte du Palais. Devant l’Hôtel-Dieu, c’est «une mer d’asphalte», et un réel danger pour les piétons, alors que se croisent plusieurs artères et où circulent énormément de camions de livraison, commente Pierre Baillargeon, vice-président du conseil de quartier.
«On a pensé à des avancées de trottoirs pour créer des traverses piétonnières plus courtes», cite-t-il.
À l’autre bout de la ville, près du spaghetti d’autoroutes qui mènent au pont, le conseil de quartier de Saint-Louis, à Sainte-Foy, pointe la route «abandonnée» qui donne accès à l’un des principaux attraits de la capitale, l’Aquarium du Québec.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Alors que le projet de tramway fait du surplace, le troisième lien avance sur la voie rapide avec le budget Legault présenté jeudi.

Pour son premier budget, le gouvernement de François Legault a décidé de faire cheminer le troisième lien en mode accéléré. Il passe donc de la phase «à l’étude» à «en planification». On réserve 325 millions $ pour des études et des plans et devis, qui s’ajoutent aux 20,5 millions $ déjà consentis pour un bureau de projet. Les travaux de ce bureau, qui devaient déterminer la pertinence de réaliser ce projet ou non, ne sont d’ailleurs pas encore terminés.

Le gouvernement justifie sa décision de faire avancer le troisième lien à l’étape suivante par le fait que «sa réalisation réduira la congestion sur la Rive-Sud et le kilométrage parcouru», lit-on dans le budget.

Pendant ce temps, alors que les projets de transport collectif se multiplient à Montréal, le réseau structurant de transport collectif de la Ville de Québec demeure au même point. Il est en mode planification depuis un an. L’an dernier, le gouvernement libéral l’avait en effet propulsé à l’avant-plan.

Mais depuis, contrairement au troisième lien, le réseau de tramway-trambus n’a pas reçu les fonds spécifiquement pour la réalisation de plans et devis. Les 215 millions $ consentis en 2018 par les libéraux ne finançaient que les études.

Cette année, tout au plus, le gouvernement Legault confirme sa participation de 1,8 milliard $ sur la totalité du projet de 3 milliards $. Mais il ne dénoue pas l’impasse du financement fédéral, qu’Ottawa dit avoir déjà mis sur la table.

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Labeaume en furie, Lehouillier applaudit Radio-Canada

Financement du tramway : Guilbault et Duclos s’accusent mutuellement Alexandre Duval, Radio-Canada