Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a officiellement entamé l’intégration graduelle des midibus à son parc de véhicules.

Ces autobus hybrides compacts d’une longueur de 9,6 mètres (31,6 pieds), en comparaison avec les autobus standards qui sont d’environ 12 mètres, ont été acquis pour mieux répondre aux besoins de la clientèle. Cette solution s’inscrit dans la vision liée au déploiement du Plan stratégique 2018-2027 et au nouveau réseau, soit celle d’affecter « le bon véhicule au bon endroit », afin de rendre le transport en commun encore plus performant.

À ce jour, 8 midibus sillonnent l’ensemble du réseau sur des parcours dont la charge à bord le permet. Pour l’instant, les parcours 4, 34, 39, 54, 61, 82 et 86 ont notamment été priorisés afin d’évaluer différents scénarios d’affectations, tout en recueillant les commentaires des clients et des chauffeurs.

« La diversification de notre parc vise à répondre de façon mieux ciblée aux besoins évolutifs des clients. Cette classe de véhicule que nous introduisons permet d’ajuster notre service à la réalité du réseau, à la configuration de la ville et à la demande sur certains parcours. Les nombreuses qualités de ce véhicule sauront plaire à nos clients puisqu’elles augmentent le confort à bord de façon significative », mentionne Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

Caractéristiques du véhicule

Le RTC a lancé le 7 mars dernier une campagne d’information à la clientèle visant à faire connaître les caractéristiques et les bénéfices de ce nouveau véhicule. Tous les détails, ainsi que deux vidéos de présentation se trouvent à l’adresse www.rtcquebec.ca/midibus.

Faits saillants : confortable, plus silencieux et plus écologique!

> Confort accru grâce à la suspension avant indépendante (moins de vibrations)

> Plus silencieux grâce à la propulsion hybride et ses composantes électriques

> Plus lumineux grâce aux fenêtres panoramiques

> 16 prises USB (8 prises doubles) pour recharger vos appareils électroniques

> Éclairage au DEL

> Système de climatisation favorisant le confort en toutes saisons

> Équipement Nomade à bord (horaire en temps réel, écrans d’information et annonces sonores à l’intérieur et à l’extérieur)

> Économie de carburant de 10 à 15 % supérieure à nos autobus hybrides standards

> Véhicule hybride, motorisation diesel-électrique, contribue à la réduction des gaz à effet de serre

Marc-Antoine Lavoie
Radio-Canada

On ne verra jamais d’autobus du Réseau de transports de la Capitale (RTC) s’aventurer à Lévis, confirme Gilles Lehouillier. Le maire affirme que deux solutions sont à l’étude pour assurer l’interconnexion entre les deux rives et que ce sont les véhicules de Lévis « qui vont traverser à Québec, peu importe le scénario ».

Les autobus de la Société de transport de Lévis (STLévis) s’arrêteront donc près d’un pôle d’échange au nord des ponts Pierre-Laporte et de Québec.

Sans préciser l’endroit exact où les passagers passeront de réseau de transport à l’autre, le maire de Lévis indique que le ministère des Transports du Québec (MTQ) a « déposé deux scénarios pour assurer l’interconnexion dans l’ouest ».

Les deux scénarios déposés par le MTQ ne seraient pas les mêmes que ceux qui ont été présentés dans le cadre de l’ancien projet de Service rapide par bus (SRB).

L’interconnexion sur la rive nord était alors prévue à proximité de l’Aquarium du Québec ou du futur Phare du Groupe Dallaire, près de l’avenue Lavigerie.

« Dévoilé en temps et lieu »

Même si Lévis avait obtenu 4,4 millions de dollars pour réaliser les études sur l’interconnexion entre les deux rives, c’est le MTQ qui a repris le contrôle du dossier depuis l’arrivée au pouvoir de la Coalition Avenir Québec.

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Michel Bolduc
Radio-Canada

VIA Rail réclame depuis 2016 des voies dédiées entre Québec et Windsor face aux retards atteignant parfois une heure causés par les trains de marchandises dans ce corridor. En cette année électorale, le gouvernement de Justin Trudeau dira-t-il finalement oui au mégaprojet dans le budget le 19 mars?

Le projet de 4 milliards de dollars de VIA, appelé Train à grande fréquence (TGF), mise sur la revitalisation de tronçons existants qui sont abandonnés ou peu utilisés .

Le tracé reste à finaliser, mais les trains de passagers passeraient, selon le plan actuel, par l’aéroport Jean-Lesage de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Smith Falls, Peterborough et Toronto (avec un arrêt supplémentaire près de l’avenue Eglinton), évitant l’actuel corridor achalandé près du lac Ontario qui appartient au CN.

Le service serait 25 % plus rapide, soutient VIA. Les trains de passagers n’auraient plus à céder le passage aux convois de marchandises et pourraient rouler à la vitesse maximale de 180 km/h, explique la porte-parole Mariam Diaby.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Dans un sondage CROP commandé par Québec 21, quelque 64% des citoyens de Québec estiment que les études réalisées ces dernières années ne justifient pas le choix du tramway par l’administration Labeaume.

C’est ce que Jean-François Gosselin, chef de l’opposition à l’hôtel de Ville de Québec, a dévoilé lundi en fin d’après-midi, quelques minutes avant le début du conseil municipal. Le sondage a été réalisé auprès de 500 citoyens de Québec, entre le 21 et le 27 février 2019. Seuls 29% des répondants estiment que les études réalisées jusqu’à maintenant permettent de justifier le choix du projet retenu.

Selon ce même coup de sonde, 9% des personnes interrogées ont dit qu’elles délaisseraient leur voiture suite à l’évènement d’un tramway. Par comparaison, quelque 21% des répondants ont affirmé qu’ils délaisseraient leur véhicule en cas d’avènement d’un métro.

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Source: Jean-Luc Lavallée, Journal de Québec, le 2 mars 2019

La Ville de Québec planche sur un projet d’élargissement du boulevard Raymond dans l’arrondissement Beauport, entre la rue Jack-Monoloy et l’avenue Saint-Michel.
Ce court tronçon de deux voies (une dans chaque direction) est le seul à être aussi étroit dans le secteur puisque le boulevard Raymond passe de quatre à deux voies avant de revenir à trois ou quatre voies plus au nord.
« Le projet permettra d’améliorer la fluidité de la circulation, de prolonger une piste cyclable existante ainsi que d’accroître la sécurité des piétons. Il n’existe aucun échéancier précis pour le projet, car la Ville doit compléter l’acquisition de bandes de terrain », a fait savoir la porte-parole de la Ville de Québec, Julie Dubois, en réponse aux questions du Journal.
Le comité exécutif a entériné, il y a quelques jours, l’acquisition d’un duplex situé au 881-883, boulevard Raymond pour la somme de 206 500 $. L’immeuble risque d’être démoli pour la réalisation du projet d’élargissement, dont le coût n’a pas été rendu public à ce stade-ci.

l’article

La partie visée du boulevard sur Google Maps.

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Les opposants au projet de troisième lien ont fait leurs choux gras des récentes données du recensement 2016 voulant que la congestion ne soit pas aussi lourde qu’on le pensait à Québec.

Ces données de Statistique Canada sur les Les trajets de longue durée pour se rendre au travail suggèrent que seulement 2,3 % des citoyens de la région passent plus de 60 minutes en auto pour se rendre au travail.

Cette heure est longue quand on la passe coincé dans le trafic, mais il faut convenir que cela représente une bien petite proportion de la population. Si petite que Québec se classe au 29e rang sur 35 à l’échelle canadienne.

Et trop petite pour justifier un troisième lien, se sont empressé de conclure des élus du Parti québécois (PQ), de Québec solidaire et autres troisièmeliensceptiques.

«Ces informations viennent une fois de plus prouver l’inutilité d’investir des milliards dans un projet qui n’est pas nécessaire», a notamment lancé la critique en transport du PQ, Catherine Fournier.

Mme Fournier peut avoir d’excellentes raisons de croire que le troisième lien n’est pas nécessaire. Elle n’est d’ailleurs pas la seule à douter et j’en suis moi aussi.

Mais cela n’autorise pas la démagogie. On ne peut pas faire dire aux chiffres ce qu’ils ne disent pas. La recherche de Statistique Canada décrit le temps passé en auto pour se rendre au travail. Elle ne dit rien (ou trop peu) sur la congestion.

La congestion est certainement une des causes des trajets de plus d’une heure pour aller au travail le matin, mais ce n’est pas la seule.

Il y a par exemple des citoyens qui choisissent d’habiter à la campagne ou dans une ville autre que celle où ils travaillent. Une question de goût, de logistique immobilière ou que sais-je. Ces choix ont une incidence sur le temps de déplacement mais il n’y a pas de lien automatique avec la congestion.

On peut même penser que c’est parce qu’il n’y a pas de congestion que des navetteurs font parfois le choix d’habiter plus loin de leur lieu de travail. Qu’est-ce qu’une heure à rouler à bonne vitesse sur une route de campagne, se disent-ils. C’est bien différent de la frustration de rouler pendant une heure sur une autoroute-parking à respirer les gaz d’échappement des voitures en avant.

(…)

Il serait hasardeux d’utiliser le 2,3 % de cette étude comme indicateur de la congestion à Québec et encore plus de s’en servir pour établir les besoins d’infrastructures. Ou leur absence.

Ces besoins (ou leur absence), on les verra mieux dans l’étude sur l’origine et la destination des déplacements à Québec, menée par le ministère des Transports. Les résultats sont attendus ce printemps.

On saura alors (à peu près) combien de voyageurs se déplacent dans tel ou tel axe pour aller travailler le matin. On l’a sans doute un peu remarqué, car une étude similaire a été menée en 2011. On sait que les pôles d’emploi n’ont pas tant changé depuis à Québec et Lévis.

Mais on aura bientôt des chiffres à jour qui, espérons-le, aideront à aller au-delà des dogmes, des promesses électorales racoleuses et de l’émotivité pour évaluer la véritable utilité d’un troisième lien à l’est comme réponse à la congestion.

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Québec, le 26 février 2019 – Le projet du Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec devrait être subventionné à 100 % par les gouvernements du Québec et du Canada dans les programmes existants pour le transport en commun, selon l’entente signée en mars dernier.

Rappelons que le Québec dispose d’une enveloppe de plus de 20 G$ sur dix ans (provincial et fédéral) pour réaliser des projets de transport en commun, incluant le Réseau express métropolitain (REM) à Montréal. Le projet de la Ville de Québec évalué à 3 G$, représente 14 % de l’enveloppe disponible, ce qui correspond à la population desservie.

Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d’infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux 300 M$ et seront assumés par la Ville pour un total de 3,3 G$ pour l’implantation du Réseau structurant de transport en commun. Parmi ces travaux, on compte notamment la réfection du boulevard Laurier ainsi que le prolongement des rues Mendel et Roland-Beaudin.

Les pôles d’échanges en action

Véritables pierres angulaires du Réseau structurant de transport en commun, les pôles d’échanges seront développés pour offrir une expérience client hors du commun, contribuer à l’image de marque de Québec et enrichir la qualité de l’espace public. En plus de constituer des lieux de destinations en soi, les pôles d’échanges deviendront les principaux lieux de correspondances (tramway, trambus, Métrobus et Bus).

« Les sites des quatre pôles d’échanges ont été choisis en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, a mentionné M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la Capitale. Ces infrastructures seront innovantes. Elles offriront un espace physique attrayant et confortable. La diversité des services offerts dans un pôle d’échanges donnera la liberté de combiner ses déplacements à d’autres activités, par exemple : arrêt dans un café, achats divers, toilettes, restauration, services publics, garderies, travail, etc. »

Les pôles d’échanges seront développés avec des partenaires publics et privés afin de favoriser la mixité d’activités (commerces, bureaux, immobilier).

Les quatre pôles d’échanges seront localisés aux endroits suivants :

D’Estimauville

Situé dans un secteur névralgique appelé à se développer, le pôle d’échanges D’Estimauville sera implanté à la limite est du secteur de Maizerets, aux portes de l’arrondissement de Beauport. Il sera desservi par le trambus, les Métrobus 800, 802 et 803 ainsi que par les parcours leBus réguliers et certains express.

La démolition est présentement en cours. Les plans et devis sont prévus pour 2020 avec une fin de la construction estimée en 2026.

Saint-Roch

Porte d’entrée du centre-ville et de la colline Parlementaire, le pôle d’échanges Saint-Roch sera un lieu de connexion important pour le tramway, le Métrobus 801 et le trambus depuis ExpoCité, mais aussi pour les parcours en provenance de Charlesbourg et du secteur nord-ouest par l’autoroute Laurentienne.

Des fouilles archéologiques seront effectuées à l’été 2019 sur une portion du site, afin d’exhumer les sépultures découvertes lors d’un inventaire réalisé en 2017.

Les plans et devis sont prévus pour 2019 avec une fin de la construction et une mise en service en 2024.

Université Laval

Plaque tournante entre les parcours réguliers et express en provenance du nord et ceux circulant sur le plateau entre Sainte-Foy et la colline Parlementaire. Le tramway, le trambus et les Métrobus 804, 807 et éventuellement le 805 vont y transiter.

Sainte-Foy Ouest

Le pôle Sainte-Foy Ouest sera intégré au futur immeuble Le Phare pour desservir l’axe d’affaires Laurier. Il accueillera les parcours express en provenance de L’Ancienne-Lorette, ainsi que les parcours réguliers en provenance de l’ouest et du sud. Le tramway, le trambus et les parcours Métrobus 804 et 805 y convergeront également.

Des Parc-O-Bus d’envergure régionale

Pour améliorer la fluidité sur les routes, sept Parc-O-Bus régionaux seront aménagés en amont de la congestion pour contrer les effets du trafic. Ils permettront aux personnes habitant dans les secteurs plus éloignés de l’agglomération ou à l’extérieur de celle-ci d’utiliser le Réseau structurant de transport en commun conçus pour faciliter les déplacements intermodaux. Les clients passeront rapidement d’un mode de transport à un autre : automobile, vélo, transport en commun, marche, entre autres.

Actuellement, le Réseau de transport de la capitale possède déjà 21 Parc-O-Bus locaux qui totalisent environ 1 000 places de stationnements. À terme, 5 000 places seront ajoutées dans les divers Parc-O-Bus régionaux (Le Gendre, de la Faune, Bastien, Saint-Anne, Clemenceau, Sainte-Geneviève, Aéroport international Jean-Lesage), pour une offre totale de 6 000 places.

Des travaux sont en cours au Parc-O-Bus de la Faune (mise en service prévue en décembre 2019) et Sainte-Anne (novembre 2019).

Le communiqué

Québec, le 25 février 2019 – Près de 2 600 utilisateurs ont généré 5 300 déplacements à bord du service de navettes gratuites du Réseau de transport de la Capitale (RTC), offert durant le Tournoi international de hockey Pee-Wee de Québec et le salon Expo habitat Québec cette fin de semaine. La Ville de Québec et le RTC sont très heureux du succès de cette première initiative compte tenu des conditions climatiques difficiles de dimanche.

Ce service spécial gratuit a été rendu possible grâce à la participation financière de chacun des partenaires suivants : l’APCHQ – région de Québec, le Tournoi international de hockey Pee-Wee, le RTC et la Ville de Québec. Il visait à favoriser les déplacements des participants aux deux événements, tout en offrant une alternative à la voiture lors de ces trois journées très achalandées dans le secteur d’ExpoCité.

« Je me réjouis de la grande participation des citoyens qui ont utilisé en fin de semaine le service de navettes gratuites », a mentionné le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Nous avions un objectif précis en mettant en place ce mode de transport alternatif à la voiture, soit de faire vivre une expérience positive aux participants malgré le fort achalandage que provoque la tenue simultanée de ces deux événements d’envergure.

« Voilà un bel exemple qui démontre que les citoyens aiment choisir l’autobus pour se rendre là où se tiennent des activités d’envergure. La navette offre la facilité et la tranquillité d’esprit quant au déplacement et au stationnement » a déclaré M. Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

Rappelons que cinq navettes ont été déployées à partir de plusieurs secteurs de la ville dont le centre-ville, le secteur Lebourgneuf, Sainte-Foy, Charlesbourg et Beauport. Le service a été offert le vendredi, de 18 h à 22 h, le samedi, de 9 h à 22 h et le dimanche de 9 h à 18 h, et ce, à toutes les 30 minutes. Les gens pouvaient également garer leur voiture gratuitement dans les Parc-O-Bus.

Le communiqué

La Presse Canadienne

En plein débat sur la pertinence de construire un troisième lien routier entre Québec et sa Rive-Sud, de nouvelles données de Statistique Canada révèlent que les automobilistes de la Capitale-Nationale ont bien peu de raisons de se plaindre.

À peine 2,3 pour cent des automobilistes de la grande région de Québec ont déclaré passer plus de 60 minutes dans leur voiture pour se rendre au travail, lors du recensement 2016, ce qui classe Québec au 29e rang sur 35 régions métropolitaines de recensement au Canada.

À titre comparatif, les travailleurs de Montréal, Gatineau, Trois-Rivières et Sherbrooke sont tous plus nombreux à passer plus d’une heure dans leur véhicule.

Montréal se classe au 10e rang au Canada avec 7,2 pour cent d’automobilistes qui effectuent des trajets de longue durée. On retrouve ensuite Ottawa-Gatineau au 13e rang (4 pour cent) à égalité avec Trois-Rivières, puis Sherbrooke au 25e rang (2,8 pour cent).

Les travailleurs de Saguenay arrivent tout près derrière ceux de Québec, alors qu’ils sont 2,1 pour cent à passer plus d’une heure en voiture pour aller au boulot.

En janvier, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, avait réitéré l’engagement de son parti en matière de développement d’infrastructures routières, dont l’aménagement d’un troisième lien entre Québec et sa Rive-Sud.

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Durée moyenne du trajet domicile-lieu de travail (en minutes), régions métropolitaines de recensement, 2016

Luc-Normand Tellier
Professeur émérite, Département d’études urbaines et touristiques, ESG-UQAM
Le Devoir

Pourquoi Toronto et l’Ontario réussissent-ils là où Montréal et le Québec échouent lamentablement ? Voilà une question susceptible de tenailler tout urbanologue québécois.

La fusion municipale radicale a réussi à Toronto ; elle a échoué à Montréal.

Entre 2006 et 2016, l’étalement urbain mesuré par le ratio (densité de population de la deuxième couronne)/(densité du centre) a régressé de 3 % à Toronto, tandis qu’il a augmenté de 11 % à Montréal et de 19 % à Québec.

Au cours des dernières années, la population du centre-ville de Toronto a été multipliée par 20 ; elle est passée de 10 000 à 200 000 habitants.

En 2018, 23 663 plus d’habitants ont quitté l’île de Montréal qu’il n’y en a eu qui ont quitté la périphérie pour s’établir sur l’île.

Toronto et le gouvernement ontarien vont de l’avant avec la construction de la Relief Line destinée à décongestionner le coeur du réseau de métro de Toronto, alors que Québec refuse d’emblée le projet de la ligne rose visant à décongestionner le coeur du réseau de métro de Montréal.

Au cours des dix prochaines années, l’Ontario compte investir dans le transport en commun cinq fois plus par habitant que le Québec (5650 $ comparés à 1081 $).

Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement

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Pendant la même période, le transport en commun accaparera 76 % du budget d’investissements en transport collectif en Ontario et seulement 31 % au Québec, alors que le transport routier représentera seulement 24 % du même budget en Ontario et 69 % au Québec.

Au cours des 25 dernières années, je ne compte plus les rapports, les études, les projections et les articles que j’ai produits annonçant précisément ce que nous observons. D’autres que moi ont aussi alerté les autorités publiques. Cela n’a strictement rien changé.

Un manque de vision

Notre province est sourde quand il s’agit d’entendre raison en matière d’aménagement et d’urbanisme. Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement. Nous ne planifions jamais qu’en ne regardant que la prochaine échéance électorale, tout en nous inquiétant de l’avenir de la planète.

Au fond, le laxisme ne serait-il pas notre principal trait de caractère ? Là où les Ontariens réussissent à faire triompher le bien collectif en matière d’aménagement et d’urbanisme, nous n’écoutons que la voix de nos intérêts personnels de court terme, tout en nous donnant bonne conscience en lançant des campagnes pour sauver nos maisons shoebox et nos bélugas…

Et, dès qu’un investisseur songe à densifier le centre de la région métropolitaine de Montréal en manifestant de l’ambition, on lui tombe dessus à bras raccourci, alors que le même investisseur est accueilli à bras ouverts s’il songe à investir en banlieue… ou au centre de Toronto.

Où allons-nous comme cela ? Demandons-le-nous.

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