Baptiste Ricard-Ghâtelain
Le Soleil

Les citoyens de Québec ne sont pas égaux quand la neige envahit les rues! Surtout quand vient le temps de tasser leurs bolides pour libérer le passage aux déneigeuses.
La réglementation municipale varie d’un arrondissement à l’autre. Il y a même parfois des différences d’une rue à l’autre dans un même quartier.

Des automobilistes doivent, par exemple, mettre la main dans leur poche pour payer une surtaxe de tempête, tandis que d’autres se voient offrir gracieusement des sites où déplacer leurs véhicules.

Les résidents de l’arrondissement des Rivières en manque d’espace où stationner leur voiture les soirs d’opération de déneigement sont les plus pénalisés. Il faut y débourser quelque 115 $ pour obtenir une des rares vignettes donnant droit d’accès aux stationnements municipaux. Les 39 laissez-passer mis en vente ont vite trouvé preneur.

Dans le centre-ville, beaucoup plus populeux, c’est un peu moins cher. Même si la demande est nettement plus grande. Il faut verser 103,48 $, sans garantie qu’il restera de la place dans le stationnement le plus près de son domicile. Il y a néanmoins presque 550 vignettes en vente.

Et ailleurs dans la cité? C’est gratuit. Même dans les secteurs parfois denses de l’arrondissement Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge. Ici, des centaines de places offertes autour des édifices publics et dans certains parcs sont disponibles gracieusement.

L’arrondissement de Beauport a la même politique, soit de mettre à la disposition des citoyens des espaces où parquer les bagnoles. Sans frais.

Les autres? «En périphérie, la majorité des stationnements appartenant à la Ville ne sont pas réglementés et les citoyens ont, dans la majorité des cas, accès à un stationnement hors rue. La Ville met tout de même des espaces de stationnement à leur disposition en guise de service», répond Isabelle Drouin.

Comment expliquer les disparités entre les arrondissements? «Des vignettes Tempête ont été mises en place dans les quartiers centraux en raison de leur forte densité de population, du fait que plusieurs citoyens n’ont pas accès à des stationnements hors rue [ils doivent garer leur véhicule dans la rue] et du manque de stationnements publics dans certains quartiers», précise Mme Drouin. «Les stationnements appartenant à la Ville dans ces quartiers étant réglementés et tarifés, il est possible d’offrir aux citoyens des vignettes saisonnières.»

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La Presse +
14 janvier 2019

On pourrait croire que la popularité des services de voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) incitent les gens à délaisser leur automobile personnelle. Or, ce n’est pas ce qui se produit, note Bruce Schaller, consultant en matière de transport et ancien sous-commissaire chargé de la circulation et de la planification de la Ville de New York. La Presse lui a parlé.

Vous avez longtemps été enthousiaste par rapport au rôle des VTC dans les villes, mais vous avez changé d’idée. Pourquoi ?

Au départ, tout le monde croyait que les voitures de tourisme avec chauffeurs (VTC) réduiraient la congestion et faciliteraient les déplacements dans les villes. C’était mon cas. Ce qui s’est produit, c’est que la popularité d’Uber et de Lyft a connu une croissance phénoménale, et les effets négatifs ont commencé à apparaître. Je crois que ces entreprises voulaient réellement aider la situation, mais leur croissance est devenue leur priorité. Ces enterprises offrent de bons services, et c’est important de le souligner, mais elles ont des impacts, et il est primordial de les connaître.

Qu’est-ce qui n’avait pas été prévu ?

Il y avait cette idée que les gens cesseraient d’utiliser leur voiture personnelle pour se déplacer, ou iraient même jusqu’à vendre leur voiture. C’était l’idée générale. Or, ce qu’on voit, c’est que la majorité des gens qui utilisent les VTC viennent du bassin des clients des transports collectifs. Ce sont des gens qui, au lieu de prendre l’autobus ou le métro, prennent Uber. Cela augmente le nombre de déplacements en voiture, augmente le nombre de véhicules sur les routes et augmente les bouchons de circulation. Vous ne réduisez donc pas le trafic automobile. Au contraire, vous l’augmentez.

Votre conclusion, c’est que peu importe la formule, transporter toujours plus de personnes dans des voitures en ville est inefficace.

Oui, et ce sera aussi vrai avec les voitures autonomes du futur. Ce système va réduire les frais liés à l’utilisation d’une VTC, ce qui rendra leur utilisation encore plus attrayante et accessible. Je crois que c’est aux villes et aux États ou aux provinces de réglementer la prolifération des VTC.

La Ville de New York vient de commencer à imposer une surcharge de 2,50 $ aux utilisateurs de VTC dans le sud de Manhattan afin de récolter des fonds pour financer les transports collectifs. Est-ce une bonne solution, selon vous ?

Je crois que la surcharge est bonne pour recueillir des fonds pour les transports collectifs, et c’est important pour cette raison. Mais la surcharge ne sera pas assez élevée pour dissuader les gens de prendre les VTC. Si la surcharge était appliquée dans des quartiers plus pauvres comme dans le Queens, ce serait sans doute dissuasif. Mais à Manhattan, les gens apprécient le côté pratique des VTC et sont prêts à payer ce qu’il faut.

Les applications de VTC sont très faciles à utiliser, et les paiements se font instantanément. Du côté des transports collectifs, c’est plus laborieux : impossible par exemple de payer avec un cellulaire ou directement avec une carte de débit ou de crédit. Aimeriez-vous voir les sociétés de transports collectifs adopter certains avantages des VTC ?

Certainement. Faciliter l’accès aux transports collectifs est important. Ce qui est fascinant en ce moment avec les VTC, c’est qu’ils expérimentent avec des modèles où le client doit se rendre à un point d’embarquement le long d’une rue plus achalandée et partager le VTC avec d’autres, en échange d’un tarif plus bas. Bref, les VTC deviennent de plus en plus comme des transports collectifs. Ça ajoute quand même du kilométrage de déplacements en voiture dans la ville, mais ça montre surtout que les transports collectifs sont la seule façon viable de déplacer un nombre élevé de personnes dans les villes.

Quelles sont les solutions à la congestion urbaine, selon vous ?

Je suis un partisan du péage urbain, mais je ne retiens pas mon souffle et j’estime qu’il faut travailler sur tous les fronts et ne pas avoir une pensée magique. Je pense qu’il faut réduire le nombre d’espaces de stationnement, de sorte que les espaces restants vont coûter plus cher et que les transports collectifs vont être plus attrayants que l’automobile privée. C’est ce que la Ville de New York a fait il y a 35 ans, avec des résultats probants. Il faut aussi améliorer la rapidité et la fréquence des transports collectifs pour faire de l’autobus et du métro les façons les plus rapides de se déplacer en ville. Les gens prennent des décisions qui les avantagent, ce qui est parfait ! S’ils décident de prendre les transports collectifs, tout le monde en bénéficie. Les taxis et les VTC sont une partie essentielle des villes, mais on ne peut les laisser prendre tout l’espace. Il n’y a pas assez de place dans la rue.

Demandez aux commerçants s’ils veulent réduire le nombre d’espaces de stationnement dans leur quartier. Je crois qu’on peut supposer qu’ils seraient contre l’idée…

Je crois que le stationnement sur rue est désirable, mais que son prix devrait être établi de manière à ce que les gens ne perdent pas leur temps à tourner en rond pour trouver une place. San Francisco l’a fait avec succès. C’est surprenant, mais si vous augmentez le prix du stationnement dans les secteurs prisés, bien des gens vont se garer un ou deux pâtés plus loin, là où c’est moins cher, et ça libère des places dans les secteurs les plus achalandés. Dans ce scénario, chacun paie le juste prix.

THE NEW AUTOMOBILITY:
Lyft, Uber and the Future of American Cities Schaller Consulting

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Signe qu’il s’agit désormais d’une priorité provinciale, le dossier du réseau de transport structurant de Québec vient d’être formellement transmis par le gouvernement du Québec au palier fédéral.

«On l’a reçu dans les derniers jours. La demande (de financement) est faite officiellement. Ils viennent de l’envoyer à Ottawa pour qu’on puisse le regarder», a confirmé le ministre fédéral de l’Infrastructure, François-Philippe Champagne, vendredi après-midi, lors de son passage à Québec.

Fin 2018, le projet détaillé a d’abord été déposé par la Ville de Québec au gouvernement du Québec. Il est donc désormais entre les mains du gouvernement Trudeau. «On a mis 5,2 milliards $ en transport en commun au Québec sur les 10 prochaines années. On veut le réaliser (le réseau de transport en commun) avec le gouvernement du Québec. Il nous reste à faire, avec nos fonctionnaires, le travail de diligence raisonnable», a ajouté le ministre Champagne.

Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), a brièvement commenté. «C’est une grande nouvelle. On est content», a-t-il soutenu, en marge du dîner-conférence auquel participait M. Champagne.

Sarah Bigras, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel, a confirmé que ce dépôt illustre le fait que le projet est prioritaire. «La prochaine étape, c’est le financement», a-t-elle fait savoir.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

La faiblesse des études qui ont mené la Ville de Québec à choisir le tramway plutôt qu’un autre mode de transport structurant a laissé le conseiller Jean Rousseau sur son appétit.

Le Journal a demandé à la Ville de Québec de consulter l’étude comparative des coûts et bénéfices des différents modes de transport urbain structurant qui justifie le choix du tramway.

Par l’entremise de l’accès à l’information, nous avons reçu un document de 13 pages qui consiste essentiellement en une fiche synthèse des différents modes qui existent et même des modes futuristes qui ont fait jaser sur la place publique.

Le fascicule expose les principales caractéristiques des modes tramway, métro, monorail, système léger sur rail, bus articulé, trolleybus, véhicule automatique léger, train de banlieue et même téléphérique et Hyperloop.

Ce dernier est un projet de recherche du fondateur de Tesla qui permettrait à des voyageurs de se déplacer à 885 km/h dans une capsule propulsée par un champ magnétique.

Le bureau du conseiller Jean Rousseau a aussi fait la demande d’accès et a obtenu le même document qui, pour chaque mode, fournit les coûts au kilomètre, la capacité, la durée de vie moyenne, le mode de propulsion, le niveau de service ainsi que le sommaire des avantages et inconvénients. Des données «génériques» présentées sans explication supplémentaire, note le conseiller de Démocratie Québec.
«On reste beaucoup sur notre appétit. Ces fiches ne me permettent pas du tout de justifier un choix ou non», déplore-t-il.

«Dans un projet aussi important, comment peut-on convaincre les gens de ce choix si on n’a que ces petites fiches? […] J’ai pas appris grand-chose en lisant ça. Mes recherches sur internet m’en disaient autant. On se lance dans un projet majeur et significatif sans les analyses de base.»

M. Rousseau en déduit que la Ville a choisi d’utiliser le tramway et le trambus principalement parce que c’est le mode qui permettait de couvrir un plus grand territoire. «Ce que j’en comprends, c’est qu’on privilégie un réseau plus étendu. Ce qui se défend.»

L’étude n’apporte pas de réponse quant aux raisons du rejet du mode métro, selon lui.
On n’a pas tenu compte des économies liées à la durée de vie supérieure du projet et aux coûts d’entretien moindres, regrette-t-il. Même avec cette étude en mains, il se dit incapable d’expliquer à ses concitoyens dans le fin détail pourquoi cette option a été rejetée.

Pour le conseiller, le choix du tramway-trambus reste néanmoins «raisonnable». «Est-ce que ce sont des choix optimaux? Je ne peux pas vous répondre.» Pour lui, la Ville aurait dû présenter le détail des comparatifs et aussi l’analyse qui a permis de les écarter, en fonction du caractère spécifique de la ville de Québec. Il soutient que se baser uniquement sur une fourchette de prix est «un peu court».

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Le document obtenu de la Ville de Québec

Québec 21 demande de réévaluer le financement au tramway Jean-François Néron (Le Soleil) Un extrait: «On savait que le projet de tramway avait été fait sur un coin de table. On a trouvé la napkin.» Jean-François Gosselin réagissait ainsi à un texte du Journal de Québec paru mercredi qui titrait que «la Ville de Québec a choisi avec de minces études» entre un métro et un tramway.

Tramway: 1 million $ pour des travaux de forage Jean-François Néron (Le Soleil)

La réponse de la Ville de Québec

Etienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables
Alexandre Turgeon, directeur général du CRE de la Capitale-Nationale
Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville

Point de vue
Le Soleil

Depuis quelques semaines, on discute de l’idée d’un collectif citoyen voulant qu’un métro serait plus approprié pour Québec que le Réseau structurant de transport en commun (RSTC). L’idée peut être séduisante de prime abord, mais une analyse plus approfondie permet toutefois de conclure que le métro est une fausse bonne idée et ne répond tout simplement pas aux besoins de la Ville de Québec. Voici pourquoi.

Un coût trop élevé

Construire un métro coûte cher. Les prix varient beaucoup, mais on s’entend généralement sur une moyenne de 250 millions $/km. Ainsi, un projet comprenant un métro et un trambus couvrant autant de territoire que le RSTC coûterait au bas mot 7 milliards $. À notre avis : il serait assez surprenant que nos gouvernements soient prêts à signer un chèque de cette ampleur…

Juste au centre-ville

Prenons le problème à l’inverse et essayons de respecter l’enveloppe de 3,3 milliards $. Dans ce contexte, un métro à 250 millions $/km ne couvrirait que le trajet entre Sainte-Foy et le Centre Vidéotron, soit 13 km et 16 stations. Le RSTC, un réseau comptant 56 km de voies dédiées, desservira quant à lui 28 des 35 quartiers de la ville.

Malgré cette excellente couverture, on lui reproche parfois de ne pas suffisamment desservir les banlieues. Imaginez le métro… Et c’est sans compter les opportunités de développement, notamment sur Charest, entre Robert-Bourassa et Marie-de-L’Incarnation, que ne permettrait pas un projet de métro.

Trop de capacité

Selon les études, la plage de capacité optimale en pointe pour un tramway est de 2500 à 9100 places/heure/direction. Celle d’un métro automatisé est de 9100 à 30 000 places/heure/direction. Actuellement, on compte environ 3150 places/heure/direction sur le tronçon le plus achalandé du RTC. Nous sommes clairement dans la zone de pertinence du tramway, et ce pour de nombreuses années. Se payer un système qui offrirait beaucoup plus que nos besoins est pour le moins difficile à défendre.

Coûts plus élevés

Le projet de métro étant beaucoup plus court que l’ensemble des parcours proposés dans le Réseau structurant de transport en commun, cela forcerait le RTC à déployer davantage de bus réguliers pour assurer le rabattement vers cette nouvelle colonne vertébrale, annulant immédiatement les frais d’exploitation plus bas entraînés par la présence de véhicules plus capacitaires.

Tramway plus accessible

Les stations d’un tramway sont plus rapprochées les unes des autres en plus d’être en grande majorité situées en surface. Le temps de marche pour se rendre à une station est donc plus court que dans le cas d’un métro, rendant plus attractif le tramway pour d’éventuels utilisateurs.

En conclusion, après avoir analysé le projet de métro proposé par le collectif citoyen, nous réitérons notre appui au Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec, conçu sur mesure pour Québec. L’idée, proposée de bonne foi, a de quoi séduire, mais ne s’avère pas être la plus appropriée pour nos besoins. Souhaitons maintenant que les opposants au Réseau structurant de transport en commun cessent de mettre du sable dans l’engrenage en moussant cette fausse bonne idée.

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Sébastien St-Onge
Le Soleil

À l’instar de ce qui se fait à Gatineau, Winnipeg et Calgary, Québec devrait mettre en place une mesure de tarification sociale du transport en commun basée sur le revenu, selon le Collectif pour un transport abordable et accessible à Québec (TRAAQ). «Il y a urgence en la matière», lance Émilie Frémont-Cloutier.

Cette mesure permettrait à des personnes à faible revenu de bénéficier d’un tarif généralement réduit de 50% pour utiliser le transport en commun. Il leur suffit de se présenter dans un bureau de la société de transport et de présenter une preuve de revenu pour s’inscrire. Cette façon de faire permet une certaine confidentialité, selon Mme Frémont-Cloutier.

Elle explique que de plus en plus de personnes à faible revenu doivent se tourner vers les banlieues pour avoir des logements accessibles, mais que se faisant, ils se retrouvent loin des services de proximité. Ils doivent donc se déplacer avec le transport en commun qu’ils n’ont pas nécessairement les moyens de se payer.

À Calgary, ville «pionnière» en la matière, une étude d’un organisme a démontré que l’implantation de ce type de tarification a eu des impacts «considérables» sur les ménages à faible revenu, rapporte Mme Frémont-Cloutier. Avec un accès plus abordable au transport collectif, ceux-ci ont un meilleur accès aux épiceries et à leur rendez-vous médicaux.

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Calgary low income monthly pass

François Bourque
Le Soleil

Pourrait-on imaginer la «gratuité» dans le transport en commun à Québec comme contrepoids à l’attractivité de l’auto?

L’Université Laval s’apprête à offrir cette gratuité à ses étudiants. D’autres villes, comme Boischatel, s’y intéressent.

J’ai posé la question (et bien d’autres) au président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand, dans une entrevue de fin d’année.

M. Normand n’a pas mâché ses mots. «À Québec, c’est encore trop facile de prendre son char».

Essence pas chère, stationnement pas cher, congestion relative. «Pourquoi je prendrais le transport en commun?» demande-t-il en se mettant dans la peau de l’automobiliste.

«Personne ne va s’en aller dans le transport en commun. À moins qu’ils soient congestionnés, que l’essence soit à 3 $ le litre ou que le stationnement soit à 250 $ par mois».

«Quand la pression est trop forte, les gens examinent les options». Sinon, c’est peine perdue.

M. Normand est conscient de caricaturer lorsqu’il pose l’enjeu de façon aussi extrême, mais c’est avec cette réalité que le RTC doit composer.

Il constate aussi que «les gens sous-estiment le coût» de l’auto. Surtout «si môman ou pôpa paye l’auto pour aller au cégep».

Cette réalité n’a rien d’unique à Québec.

Pour essayer de changer la donne, des Villes et administrations publiques se tournent vers la «gratuité». Gratuité pour l’usager s’entend, car dans les faits, aucun service public n’est jamais gratuit.

Boischatel a mis fin il y a quelques jours à son entente avec le RTC. À partir de l’été prochain, elle offrira son propre service local d’autobus avec des véhicules plus petits, plus fréquents et un accès gratuit.

Les usagers ne paieront plus pour prendre les circuits d’autobus locaux, puisque la facture sera assumée par tous les contribuables.

(…)

M. Normand concède que la gratuité est «peut-être une solution» pour le transport collectif. Mais il prévient : «À quelque part, il y a quelqu’un qui va payer».

Les citoyens de Québec assument actuellement 53 % du budget d’opération du RTC (224 M$ en 2019). Le ministère des Transports paie 15 % et les usagers, 32 %.

On est loin de la gratuité pour l’usager, mais ceux de Québec paient moins en proportion que ceux de Montréal (53 %) et moins que la moyenne canadienne (45 %).

(…)

Si gouvernement offrait à Québec de lui payer un métro, il dirait non. «Ce serait jeter de l’argent dans la fournaise», croit-il. «Même sur 100 ans, je ne suis pas convaincu qu’on pourrait récupérer ça».

Il avance trois arguments :

1) La surcapacité. «Juste ça, c’est suffisant pour moi». C’est six fois plus que les besoins de Québec.

«Ça donne rien de s’équiper avec des affaires ultra sophistiquées et ultra capacitaires. Qu’est-ce que les gens vont nous dire après? Quand les rames de métro vont passer vides. Faut voir la mesure de la chose». «Si on avait fait un amphithéâtre de 40 000 sièges, on nous aurait dit quoi?»

2) Les coûts. «Si on embarque les coûts, ça a plus de bon sens». Québec n’a jamais fait d’étude, mais «ça donne rien de faire des études». C’est dans l’ordre de 200 millions $/km, 250 millions $ ou 275 millions $. Une portion à Laval pourrait atteindre 675 millions $. Un tramway coûte environ 50 millions $/km.

3) L’aménagement. «Un tramway, ce n’est pas un petit train pour faire plaisir à tout le monde. On est dans un projet d’aménagement.

On peut pas faire ça avec un métro».

«Un tramway, c’est la capacité de devenir une ville du futur, avec des aménagements conviviaux, à échelle humaine».

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*Voici une chronique qui demande vraiment à être lue en entier …

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le coût d’un métro, à Québec, pourrait dépasser le cap des 7 milliards $ selon le maire Régis Labeaume, ce qui rendrait un tel projet impossible à financer par les gouvernements supérieurs. Même les promoteurs du métro reconnaissent que le coût d’une telle infrastructure est d’environ 200 M$ par kilomètre, a-t-il rappelé lundi soir lors de la séance du conseil de ville.

Si on tient compte du tracé du réseau de transport structurant (tramway, trambus) et des coûts réels observés à Laval, le maire estime que la facture pourrait atteindre 7,3 G$.

«Moi aussi, j’en voudrais un métro, je ne suis pas fou. C’est juste qu’il n’y a pas un gouvernement qui va accepter de payer 6 ou 7 milliards pour un métro à Québec. On peut en parler, mais ça ne marchera jamais. On va perdre notre temps et pendant ce temps-là, l’argent du fédéral va s’évaporer et on va demeurer la seule ville de 500 000 habitants et plus au Canada à ne pas avoir de réseau de transport structurant», a-t-il lancé à l’opposition.

«Soyons intelligents, opportunistes et réalistes, puis allons bâtir le projet qu’on a entre les mains et qui a été accepté par les gouvernements», a-t-il plaidé.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le futur pôle d’échanges de Saint-Roch, par lequel passeront le tramway et le trambus, pourrait être partiellement construit en souterrain.

C’est du moins ce qu’on peut lire dans un appel d’offres publié jeudi dernier par le Réseau de transport de la Capitale (RTC) sur le Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO). L’entreprise sélectionnée devra fournir « les services professionnels pour l’élaboration d’un programme fonctionnel et technique visant la construction du pôle d’échanges Saint-Roch ». Le RTC juge que la valeur du contrat est comprise entre 101 000 et 253 000 $.

Dans ce document, on peut lire que « plusieurs options d’aménagement sont à évaluer : par exemple, une construction du pôle partiellement en souterrain avec un accès via une trémie n’est pas exclue. Seul le tracé du tramway qui sera fourni à l’adjudicataire devra être considéré comme un intrant immuable ».
L’appel d’offres insiste sur « l’importance majeure » du pôle Saint-Roch dans le futur réseau de transport structurant de Québec. Le RTC « compte y diriger un grand nombre de parcours desservant non seulement le nord de l’agglomération, mais également Limoilou et la basse-ville, rappelle-t-on. Le tramway constituera le trait d’union entre la basse-ville et la colline Parlementaire du fait de l’encombrement des voies de circulation dans ce secteur. Un grand nombre de voyageurs pourront transiter par le pôle Saint-Roch pour changer de moyen de transport. »

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Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le RTC offrira finalement deux nouveaux parcours d’autobus au lieu d’un, à l’été 2019, pour desservir l’aéroport Jean-Lesage 7 jours sur 7, aux 30 minutes.

Le président du Réseau de Transport de la Capitale, Rémy Normand, en a fait l’annonce, vendredi, en marge de l’étude du budget 2019 de la société de transport qui relève de la Ville de Québec.
À l’heure actuelle, seulement cinq autobus par jour se rendent à l’aéroport de Québec. Le service est donc pratiquement inexistant pour les travailleurs et les touristes qui arrivent par la voie des airs dans la Vieille Capitale.

Avec l’ajout des parcours 76 et la modification du parcours 80, il y aura désormais 135 autobus par jour qui se rendront à l’aéroport de Québec (YQB). «C’est une bonification assez phénoménale de la desserte de l’aéroport», s’est félicité M. Normand en point de presse à l’hôtel de ville.

Le parcours 76 sera lancé en juin. Il offrira un lien direct vers les gares routières ou ferroviaires de Sainte-Foy en passant l’autoroute Duplessis, le chemin Sainte-Foy, la route de l’Église et le boulevard Laurier. Le parcours 80 – qui remplacera le parcours 78 – permettra quant à lui de connecter le centre-ville de Québec à l’aéroport dès le mois d’août.

Le fameux parcours 6, annoncé en mars dernier, ne verra donc jamais le jour. «Les gens ont fait des analyses assez pointues et en sont arrivés à la conclusion que ça serait un parcours très inefficace» en raison du trop grand nombre d’arrêts, a indiqué M. Normand.

(…)

Aucune modification ne sera cependant effectuée sur les autobus afin de faciliter le transport des bagages imposants pour les voyageurs.

«Pour l’instant, ça va être des bus réguliers. Ça aurait requis des investissements importants de modifier des bus juste pour ça alors que ce qu’on vise, c’est d’intégrer ces parcours-là à des parcours réguliers. On verra à l’usage», a répondu M. Normand, qui a toutefois ouvert la porte à des «ajustements» dans le futur.

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