Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le futur tramway de Québec ressemblera à un métro sur une bonne partie du tracé, puisqu’il circulera dans un long tunnel souterrain reliant la basse-ville et la haute-ville, a appris Le Journal.

Ce tunnel serait creusé au niveau de la Côte d’Abraham et ressortirait en haute-ville. « On pensait qu’il sortirait à peu près au Grand Théâtre, mais ce sera plus à l’ouest que ça. On va s’éloigner le plus possible de la congestion de la Colline parlementaire », nous a confié une source bien informée. La décision finale n’est pas prise, mais il n’est pas exclu que le tramway ressorte en surface aux environs de l’avenue des Érables. Des stations souterraines permettraient aux usagers de débarquer sur la Colline parlementaire et sur l’avenue Cartier, par exemple.

Une fois revenu à la surface, le tramway emprunterait le boulevard René-Lévesque pour se rendre au moins jusqu’à l’Université Laval, à l’ouest. À l’autre bout du tracé, il est possible que le terminus soit situé aux frontières des quartiers Saint-Roch et Limoilou, vraisemblablement sur les vastes terrains de la Croix-Rouge acquis récemment par le Réseau de transport de la Capitale (RTC), nous dit-on.

Plus que 3 G$ ?

En mars 2015, l’étude de faisabilité Tramway-Service rapide par bus (SRB) évaluait le tramway à un peu plus de 2 milliards $. C’est ce montant-là qui a conduit les Villes de Québec et de Lévis à opter pour le SRB et à abandonner le tramway. « Ça ne m’étonnerait pas que le nouveau projet coûte plus de 3 milliards $. Ce n’est pas juste un tramway qui sera proposé, mais un vaste réseau. La Ville de Québec veut aussi jouer la transparence totale en incluant les divers aménagements nécessaires dans les coûts », a indiqué un contact.

Fort discret sur le sujet, le maire Labeaume évoque justement un « réseau de transport » et non pas un « tramway » depuis plusieurs jours. Qu’est-ce que ça veut dire au juste ? « Il va y avoir quatre niveaux différents. Le premier est le tramway et le dernier sera le Métrobus. Entre les deux, il y aura deux autres modes », a ajouté un de nos informateurs, en cultivant un certain mystère. Chose certaine, ces « quatre modes » toucheront au moins cinq des six arrondissements de la Ville, insiste-t-on.

Détails d’ici l’été

Officiellement, la Ville de Québec doit dévoiler les détails de ce mégaprojet d’ici l’été. On nous dit cependant que la municipalité fait tout pour le rendre public avant le dépôt du budget du Québec (probablement autour du 27 mars). « S’il y a de l’argent pour les plans et devis dans le budget, ça permettrait de rattraper une partie du retard causé par l’abandon du projet de SRB », nous a-t-on affirmé. La mise en service du SRB devait se faire sur deux phases, une en 2022 et l’autre en 2025. « On aura peut-être juste un an de retard par rapport à ces échéanciers », avance prudemment notre contact.
Trois scénarios d’interconnexion avec Lévis seraient sur la table, mais rien ne serait tranché pour le moment, nous a-t-on également glissé.

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Pas de tramway sans tunnel * François Bourque (Le Soleil)

Le retour du tramway dans les rues de Québec: inconcevable * Jean Guilbault, Ex-conseiller municipal, district Laurentien (Point de vue, Le Soleil) Un extrait: « La ville de Québec se développe rapidement et sera un jour une grande ville populeuse qui nécessitera un métro de toute façon. Entreprendre maintenant ce projet, 50 ans après Montréal, apparaît donc raisonnable, puisqu’on doit la densifier correctement et que bien d’autres villes de taille comparable ont déjà un métro ou en projettent un. Faut-il rappeler que la population de la Communauté Métropolitaine de Québec se situe maintenant autour d’un million de personnes? Cessons d’être timide et de voir petit. Nos élus devraient se souvenir de la débandade spectaculaire du parti Démocratie Québec, l’automne dernier, dont la principale promesse électorale était justement de construire un tramway. »

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / On avait fini par l’oublier, mais maintenant que le projet refait surface, il faut savoir qu’il n’y a pas de tramway possible au centre-ville de Québec sans un tunnel sous la colline parlementaire.

L’inclinaison actuelle des côtes entre la basse-ville et la haute-ville (plus de 10 %) est trop prononcée pour que les longs tramways d’aujourd’hui puissent circuler en surface. (…)

Bien qu’il puisse en rebuter certains, un tramway en souterrain pourrait avoir un effet stimulant et attractif pour d’autres. Des citoyens y verront un signal que Québec devient une grande ville moderne parce qu’elle aurait (presque) un métro.

Un tramway en tunnel libérerait de facto des voies de surface actuellement réservées aux autobus.

C’est une arme à double tranchant. Cet espace sera-t-il redonné à la voiture, aux piétons, aux vélos, à d’autres circuits d’autobus? Le débat reste à faire si on en vient là. (…)

Le projet de tramway laissé en plan au printemps 2015 avait sommairement été évalué à 1,5 milliard $ pour deux lignes totalisant 28,6 kilomètres.

Cela donnait environ 50 millions $ par kilomètre (dollars de 2009).

Il est trop tôt pour risquer une évaluation du projet en gestation, mais on sait qu’on veut, cette fois, rejoindre des quartiers au nord, à l’ouest et à l’est de la ville. (…)

Les scénarios de tunnel évoqués à ce jour font passer le tramway dans l’axe côte d’Abraham–place D’Youville-Boulevard René Lévesque.

J’en soumets un autre pour le plaisir de la discussion.

Je verrais bien ce tramway quitter Charest pour entrer dans la falaise entre les bretelles de l’autoroute Dufferin, à l’endroit où on construit ces jours-ci la rampe du saut à ski Big air.

Il n’y a pas de décor à endommager et il y a déjà une ouverture dans la falaise avec des espaces vacants derrière, qui trouveraient peut-être un sens après avoir été inutiles depuis 50 ans.

L’entrée dans un mur vertical éviterait de creuser une longue trémie et mènerait directement sous Honoré-Mercier, comme dans les scénarios envisagés à ce jour. (…)

Le dernier «vieux» tramway a été retiré des rues de Québec en 1948, mais il n’y avait pas 20 ans de passé lorsqu’ont surgi les premiers scénarios pour le ramener.

Depuis 1968, près d’une dizaine d’études et de plans d’aménagement public ont ainsi ciblé le tramway comme moyen d’améliorer le transport collectif à Québec (1).

Le plan de «transport structurant» que s’apprête à déposer l’administration Labeaume s’ajoutera à cette liste.

1968 Le Ministère de la Voirie et la Commission d’aménagement de Québec (Plan Vandry-Jobin) évoquent un tramway.
1972 Le rapport N.D.Lea suggère un tramway pour développer le transport collectif.
1980 Le rapport Dubé suggère un tramway.
1981 Le rapport Transurb-Polygec propose un tramway.
1990 Le rapport Lavalin plaide que le tramway est le mode de transport en commun le mieux adapté à Québec.
2000 Le Ministère des Transports du Québec donne au RTC le mandat d’effectuer une étude d’opportunité et de faisabilité pour un tramway dans les corridors des Métrobus.
2003 L’étude du RTC recommande un tramway.
2005 Le tramway est inscrit dans le Plan stratégique 2005-2014 du RTC.
2005 La Ville de Québec inscrit le tramway dans son Plan directeur d’aménagement 2005-2025.
2011 Le Plan de mobilité durable de Québec propose deux lignes de tramway dont une vers Lévis pour améliorer le transport en commun et développer la ville.

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Stéphanie Martin
Le Journal de Québec

Le tramway a circulé dans les rues de Québec de 1865 à 1948. Mais la guerre avec l’auto et l’inefficacité du réseau ont eu raison des wagons qui ont été remplacés par la «modernité» des bus.
Le spécialiste de l’histoire des tramways et des autobus Jean Breton a retracé pour Le Journal les faits saillants de l’époque du tram à Québec, maintenant qu’un projet pour ramener les rails dans la ville est dans l’air.

La capitale a eu une expérience ambivalente avec ce mode de transport. S’il a permis de relier des secteurs de la ville et de faciliter les déplacements, il a aussi connu son lot de critiques. «Ça n’a jamais bien marché à Québec», lance M. Breton.

D’abord, le réseau était détenu par une entreprise privée et a été développé en pièces détachées, avec l’ajout de bouts de parcours au gré des revendications des villes autour de Québec. Au départ, seule la basse-ville était desservie. La haute-ville se sentait délaissée. Elle a réclamé elle aussi le tramway et ensuite Montcalmville, Saint-Sauveur, Limoilou, Belvédère, Giffard, Saint-Malo et Sillery ont aussi eu leur ligne. (…)

Contrairement à la croyance populaire, cependant, le tramway n’a jamais eu de difficulté à gravir les côtes de Québec, ni à circuler dans les rues enneigées, assure M. Breton. (…)

C’est Sillery qui a signé l’arrêt de mort du tramway à Québec quand, en 1938, la municipalité a retiré les wagons de ses rues pour opter pour la modernité du bus.

«On disait : “On est modernes, à Québec. Dehors, les tramways, on a des autobus, maintenant”.»
Le dernier tramway a disparu de la circulation en mai 1948. Les wagons ont été brûlés derrière un garage municipal, les dormants ont été donnés à la Société Saint-Vincent-de-Paul, pour chauffer ses bâtiments, raconte M. Breton. Encore aujourd’hui, quand ont refait des rues, il arrive de trouver d’anciens rails qui avaient été recouverts d’asphalte à la mort du tramway.

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Plus de 2 milliards $ pour le tramway? (Radio-Canada)

L’implantation d’un tramway à Québec pourrait coûter deux fois plus cher, sinon plus, que le montant prévu pour le défunt projet de service rapide par bus (SRB).

Une source bien au fait du dossier a confié à Radio-Canada que le projet structurant de transport en commun du maire Régis Labeaume « dépasserait largement les 2 milliards de dollars ». En comparaison, les coûts de construction du SRB étaient évalués à 1,1 milliard.

Le projet de tramway de la Ville de Québec bénéficie du soutien du gouvernement provincial. Le premier ministre Philippe Couillard a d’ailleurs fait irruption dans une mêlée de presse de Régis Labeaume, vendredi, afin de réitérer son appui.

« Je fais juste dire bonjour à Régis puis lui dire en passant que je vais appuyer son projet structurant », a lancé M. Couillard.

Régis Labeaume s’est entretenu avec le ministre des Finances, Carlos Leitao, au cours des derniers jours, dans le cadre de ses consultations prébudgétaires.

Le maire de Québec n’a pas voulu dire s’il s’attendait à ce que le projet de tramway figure au budget. Il a toutefois affirmé que la rencontre s’était bien déroulée.

« On verra, on travaille très fort. On travaille très, très fort », a martelé le maire.

Un 3e lien pourrait coûter jusqu’à 10 milliards, avance Labeaume (Journal de Québec)

Un 3e lien sera «beaucoup plus long» et «beaucoup plus cher» à réaliser que le laisse entendre la CAQ, selon le maire Labeaume. La facture pourrait même grimper à 10 milliards de dollars, a-t-il avancé.
«J’ai encore parlé à des spécialistes dernièrement et les gens me disaient, c’est 13 à 15 ans et soyons chanceux si c’est en bas de 10 milliards. C’est ce que les spécialistes me disent» a lâché le maire de Québec lorsqu’invité à commenter la position de la Coalition Avenir Québec.
Il y a deux semaines, le chef François Legault a mentionné sur Twitter que sa formation politique était la seule « à s’engager sur le début de la construction d’un 3e lien à Québec dans le prochain mandat de 4 ans ».

Régis Labeaume a expliqué s’être entretenu avec le chef caquiste dans les jours suivant cette déclaration. « Il m’a invité à luncher et j’ai transmis le fait que, seulement les études environnementales fédérales, ça va être des années », a-t-il dit en marge d’une activité de presse au Collège François-de-Laval, dans le Vieux-Québec.

«Il faut être réaliste»

«Peut-être qu’il [François Legault] a raison. Moi je ne pense pas, je pense que c’est beaucoup plus long, je pense que c’est beaucoup plus cher [que ça]. Il faut juste regarder les choses en face alors je l’ai dit à M. Legault, il a été très correct», a relaté M. Labeaume tout en refusant de qualifier d’électoraliste l’engagement caquiste.

«C’est juste qu’il ne faut pas décevoir les gens, éventuellement. Moi, je connais ça décevoir les gens, avec le transport collectif, j’ai vécu ça deux fois. Ça fait huit ans et regardez où on en est rendu, alors il faut être réaliste», a enchaîné Labeaume, à la recherche d’un mode de transport en commun structurant pour Québec depuis 2010.

L’étude la plus récente concernant le troisième lien, un scénario de tunnel de 7,8 kilomètres examiné en 2016 par le professeur Bruno Massicotte de l’École Polytechnique à Montréal, indiquait qu’il en coûterait 4 milliards et que le projet se réaliserait dans un horizon de 13 ans.
Depuis, un bureau de projet mis en place par le gouvernement Couillard a lancé un appel d’offres afin de réaliser une étude préliminaire sur cette infrastructure d’ici 2020.

Plus près de Lisée

Sans jeter la pierre à François Legault, le maire de Québec a admis que la position du chef péquiste avait plus de sens à ses yeux. Jeudi, Jean-François Lisée a dit vouloir attendre les conclusions du bureau de projet avant de se prononcer définitivement dans ce dossier. «Il a dit ce que pensent probablement tous les experts», a estimé Labeaume.

«Parce que la vérité, c’est ça, a-t-il poursuivi. (…) Quand le bureau de projet va nous sortir une cédule réaliste, on va s’apercevoir qu’on ne fera pas de miracle à Québec», a lancé le maire en soulignant une autre fois que le processus d’évaluation environnementale prendrait du temps.

Karine Gagnon
Journal de Québec

Parmi les ingrédients incontournables de la recette du succès pour le projet de tramway à Québec figure la capacité du maire Régis Labeaume à s’en faire un promoteur acharné et efficace.

Faut-il le rappeler, le premier élu de Québec a failli à la tâche en ce qui concerne le projet de SRB, lequel a dû être abandonné après le retrait de la Ville de Lévis, principal partenaire de Québec dans l’aventure. Il devra se montrer beaucoup plus convaincant dans le cas du tramway, projet qu’il privilégiait au départ, avant que le gouvernement lui demande de réfléchir à une option moins coûteuse.

Il est utile de garder en mémoire que Québec et Lévis avaient par ailleurs arrêté leur choix sur un SRB évolutif, qui pouvait être transformé en tramway vers les années 2041. Dans l’étude SRB-tramway de 2015, on calculait en effet que dans moins de 25 ans, le SRB aurait atteint son point de saturation, selon les prévisions d’augmentation des ménages.

Élargissement des autoroutes

Il faut dire que malgré un plan de mobilité durable présenté en 2011, le maire a mis du temps à s’imposer en défenseur du transport en commun. Pendant un débat de la campagne électorale de 2013, il avait même répliqué à son adversaire qu’il ne connaissait pas « 100 personnes à Québec qui rêvent demain matin de prendre l’autobus ». Pour lui, l’élargissement des autoroutes était la solution à préconiser contre la congestion.

Depuis, le maire a obtenu de multiples investissements pour l’élargissement des autoroutes Henri-IV et Laurentienne. Il attend l’étude commandée par le gouvernement du Québec avant de se prononcer sur un troisième lien, qu’il ne faut pas mettre en opposition avec un projet de transport en commun structurant, a-t-il souvent répété, avec raison.

Plusieurs sondages scientifiques ont démontré au fil des ans l’appui des citoyens envers un tel projet. Aussi, M. Labeaume doit maintenant utiliser tout son poids politique, le même qui lui a permis d’aller de l’avant avec l’amphithéâtre, pour permettre à Québec de passer à un niveau supérieur, comme l’ont fait toutes les autres villes de plus de 500 000 habitants au pays. À l’heure où fédéral et provincial se montrent ouverts à financer, la conjoncture ne pourra jamais être plus favorable. Le maire doit y croire résolument.

Appel à des ambassadeurs

Il serait également judicieux que le maire s’entoure de personnalités connues de la région de Québec, tant du milieu des affaires que de la culture ou des sports, qui croient au transport en commun pour participer à la promotion du projet à titre d’ambassadeurs. Cette façon de procéder permettrait de mieux le faire connaître, de favoriser la plus grande adhésion possible, mais aussi de contrer la désinformation sur le sujet.

À cet effet, le maire devra notamment bien expliquer les impacts du projet sur la circulation automobile, qui ne peuvent qu’être positifs puisqu’en attirant un plus grand nombre d’utilisateurs, le tramway permettra d’atténuer la congestion sur les routes. Il devra aussi rappeler les effets positifs attendus pour les banlieues, et non seulement pour les secteurs les plus achalandés au centre.
Lorsqu’il aura présenté le projet de tramway, d’ici l’été a-t-il promis, M. Labeaume a l’intention de consulter en amont. C’est une bonne nouvelle. Dans le cas du SRB, ces consultations sont venues trop tard. Il faut néanmoins se consoler : le tramway devance le SRB à bien des égards, tant sur le plan de l’efficacité, du confort, que de l’attractivité. Québec finira donc par sortir gagnante de ces tergiversations.

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Source

MONTRÉAL, le 8 févr. 2018 /CNW Telbec/ – Moins de deux ans après son dévoilement, le projet du REM, dont le Gouvernement du Québec est partenaire, devient concret. La Caisse de dépôt et placement du Québec a annoncé ce matin que la construction débuterait en avril 2018 et que les premiers usagers monteront à bord dès l’été 2021. La sélection du Groupe NouvLR et du Groupe des partenaires pour la mobilité des Montréalais (PMM) comme consortiums privilégiés a également été dévoilée.

Rappelons que le REM, qui s’étendra sur 67 km, représente la plus grande infrastructure intégrée en transport public depuis le métro de Montréal, inauguré en 1966. Son coût de construction est de 6,3 milliards de dollars. Le Gouvernement du Québec s’est engagé pour 1,283 milliard de dollars. Il permettra la création de 34 000 emplois en période de construction et de 1 000 emplois permanents en période d’exploitation. Dans la région métropolitaine, il réduira les pertes économiques liées à la congestion routière de près de 1,9 G$ par année et diminuera les GES de 680 000 tonnes sur 25 ans d’exploitation.

Tous les chiffres de ce projet Radio-Canada

Pomerleau sera du contrat En Beauce.com

Karine Gagnon
Journal de Québec

Le maire de Québec présentera au gouvernement du Québec, d’ici l’été, un projet de tramway qui devra répondre à différents critères pour jouer pleinement son rôle de colonne vertébrale du futur réseau de transport structurant. En voici un tour d’horizon.

Attrayant, convivial, facile d’utilisation et connecté aux autres modes de transports, voilà les critères de base auxquels devra répondre le tramway, tel que mentionné par l’organisme Vivre en ville, dans son mémoire remis lors des consultations sur la mobilité de 2017.

Afin d’y parvenir, le projet doit prévoir des services offerts à fréquence élevée (aux cinq minutes maximum), avec des départs tôt le matin jusqu’à tard le soir. Il devra aussi être abordable, cela va de soi. Puis, il faudra viser une grande capacité de transport, soit plus que les 120 passagers que peut contenir un Métrobus, par exemple.

Vitesse supérieure

Le principal avantage du tramway réside dans le fait qu’il est aménagé en site propre ou dédié, souligne Christian Savard, directeur général de Vivre en ville. Concrètement, le feu de circulation n’est jamais rouge pour le tramway et rien ne l’empêche de continuer son chemin vers son prochain arrêt.

Il s’avère donc plus rapide et donc plus attrayant. Contrairement aux autobus, il ne doit pas composer avec les automobilistes qui tournent à droite, par exemple, ce qui occasionne des délais, et ce, particulièrement en période de pointe et sur les artères les plus achalandées, comme les boulevards Laurier, René-Lévesque ou dans la Côte d’Abraham.

C’est ce qui a fait dire au RTC, en décembre, qu’il était inutile d’ajouter des autobus, car le système avait atteint sa limite. Pris dans la congestion sur des voies réservées remplies à pleine capacité sur les artères les plus achalandées, les autobus ne suffisent plus. D’où l’intérêt d’un réseau de transport structurant avec un tramway comme pièce maîtresse, qui permettra de passer à une vitesse supérieure et d’être concurrentiel.

Banlieues concernées

Pour être efficace, un tramway doit-il desservir les banlieues ? La réponse est évidemment non. Compte tenu des coûts de ce type d’infrastructure, l’objectif ne consiste pas à l’étendre à l’ensemble du territoire de la ville, mais plutôt de s’assurer de desservir le plus grand nombre de citoyens possible.

Le tramway devra par conséquent être implanté sur les axes les plus achalandés de Québec (boulevard Laurier, colline parlementaire et secteur Saint-Roch), critère auquel ne répondait pas le SRB en raison du tracé qui évitait la colline parlementaire pour passer plutôt par le boulevard Charest. Tout indique que ce choix, qui a été très critiqué par les experts, sera heureusement révisé.

Néanmoins, les banlieues bénéficieront aussi de l’aménagement d’un tramway. Comme l’explique M. Savard, en transportant les gens beaucoup plus facilement dans les secteurs les plus achalandés, avec un véhicule au lieu de plusieurs autobus embourbés dans la congestion, des ressources seront libérées pour améliorer la circulation ailleurs, par l’ajout de Métrobus entre autres.

Connexion avec Lévis

Peu importe ce qu’en pense le maire de Québec, il faudra aussi trouver un moyen de connecter le tramway avec la rive sud afin de soulager la congestion croissante à la tête des ponts.
Le tracé du SRB se rendait inutilement beaucoup trop loin sur le territoire de Lévis, certes. Il s’agit tout de même d’un enjeu incontournable, quand on pense qu’à l’heure de pointe du matin, les trois quarts des déplacements inter-rives s’effectuent de l’ouest de Lévis vers l’ouest de Québec.

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Pas de référendum sur l’éventuel projet de tramway, a réitéré cette semaine le maire Labeaume, répétant qu’«il y a eu une élection».

Il est vrai qu’il y a eu une élection et que les résultats suggèrent qu’une majorité de citoyens sont d’accord pour un transport collectif structurant.

Mais l’argument du maire est fragile. On ne peut pas prétendre que les citoyens ont appuyé l’idée d’un tramway. Le maire a même spécifié en campagne que le projet auquel il songeait (en secret) ne serait pas un tramway.

La donne a changé en décembre lorsque le gouvernement s’est dit prêt à financer un tramway. On peut comprendre le virage du maire. Mais on ne peut pas s’étonner que des citoyens puissent aujourd’hui se sentir floués.

L’administration Labeaume promet de consulter lorsque le projet sera mûr et de rester ouverte aux suggestions.

C’est dans le contexte la meilleure chose à faire. De loin préférable au référendum que plusieurs réclament.

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Québec 21 réclame un référendum sur le tramway Jean-Françcois Méron (Le Soleil)

Jean-Simon Bui
FM 93

EXCLUSIF: Les gens de Québec sont partagés sur un tramway, veulent un 3e lien… mais les utiliseraient peu.

C’est la quasi-égalité entre les partisans et les opposants à un projet de tramway à Québec, mais en matière de transport, c’est toujours le 3e lien qui a la cote.

Un sondage SOM/FM93 révèle 49 % des citoyens se disent totalement ou plutôt en accord avec un projet de tramway, alors que 46 % n’appuient pas le projet évoqué par Régis Labeaume.

Cependant, 70 % des répondants indiquent qu’un tramway leur servirait peu ou pas du tout. Seuls 27 % d’entre eux croient qu’un tramway serait utile.

Interrogés s’ils utilisaient les services du RTC, les gens de Québec n’ont été que 40 % à répondre qu’ils prenaient l’autobus souvent ou à l’occasion.

Priorité au 3e lien…

Sans surprise, les répondants ont manifesté un appui important à un éventuel 3e lien Québec-Lévis : 66 % sont en faveur du projet, contre 30 % d’opposants.

C’est d’ailleurs le 3e lien que les citoyens mettent de l’avant : 50 % priorisent le 3e lien, et 34 % le tramway.

… mais paradoxe dans les déplacements

L’appui au 3e lien est cependant contradictoire : bien que 2 personnes sur 3 appuient le projet, seulement 16 % d’entre eux traversent le fleuve au moins une fois par semaine.

Une autre réponse renforce le paradoxe. Seule 1 personne sur 3 croit qu’un troisième lien lui serait utile.

Ce sondage en ligne a été mené du 17 au 19 janvier 2018 auprès de 1 110 internautes adultes de la Ville de Québec. La marge d’erreur maximale pour l’ensemble des répondants est de 3,4 %, 19 fois sur 20.

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Extrait audio

Bombardier a l’oeil sur le projet de tramway à Québec Gabriel Béland (La Presse)

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Étude d’opportunité et de faisabilité d’un système léger sur rail dans l’agglomération de la capitale Mars 2003