Une autre page de l’histoire de Québec à découvrir grâce à M. Pierre Dubeau.

Le Château de l’intendant Bégon.

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

La Ville de Québec prévoit de réaliser sept projets cyclables cet été avec le soutien du gouvernement provincial.

Dans des sommaires décisionnels rendus publics jeudi, elle annonce son intention de se prévaloir du Programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains (TAPU) du ministère des Transports du Québec.

Les projets, qui concernent la création de nouvelles pistes ou le prolongement de liens existants, dans plusieurs arrondissements, totalisent 3755 mètres et 3,2 millions $. Comme le programme du ministère couvre jusqu’à 50 % des dépenses, l’aide financière demandée est de 1,6 M$.

On peut lire que ces travaux étaient « déjà programmés » et qu’ils font partie d’un ensemble plus grand de projets cyclables, laissant entendre qu’il y aura d’autres projets réalisés en 2021, en plus de ceux qui bénéficieront de l’enveloppe gouvernementale.

La réalisation des projets est prévue de mai à novembre 2021.

LES SEPT PROJETS :

Création d’une piste cyclopiétonne de 180 mètres sur une partie de l’avenue du Sous-Bois, à Beauport (coût estimé : 57 000 $).

Poursuite de l’aménagement de la piste cyclopiétonne sur 1355 mètres dans l’emprise du boulevard du Loiret, à Beauport et Charlesbourg (coût estimé : 1,1 M$).

Création d’un lien cyclopiéton de 35 mètres sur une servitude entre les rues Borne et des Ardennes, en zone de traversée du chemin de fer Québec-Gatineau, dans La Cité-Limoilou (coût estimé : 23 500 $).

Création d’une piste cyclable de 435 mètres sur la rue Louis-Lumière et la bretelle à l’est de l’autoroute Henri-IV, dans les Rivières (coût estimé : 132 000 $).

Création d’une piste cyclopiétonne de 285 mètres dans le secteur du parc du Buisson, dans l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge (coût estimé : 145 150 $).

Aménagement d’une piste cyclable de 715 mètres sur la rue de la Faune et l’avenue du Zoo et lien vers la rue Phydime-Deschênes, à Charlesbourg (coût estimé : 1,1 M$).

Aménagement d’une piste cyclable de 750 mètres et d’un trottoir dans l’emprise du boulevard Raymond et de l’avenue Larue, à Beauport (coût estimé : 623 000 $)

L’article

François Bourque
Le Soleil

De nouvelles limites de vitesse de 30 km/h entreront en vigueur à partir de ce printemps dans tous les quartiers résidentiels de Québec. L’opération devrait être complétée en octobre.
Il ne faudra pas s’en étonner, ces nouvelles limites auront peu d’effet sur la vitesse réelle. L’explication est connue : les automobilistes ne suivent pas les limites de 30 km/h, à moins d’y être contraints.

Ou lorsque la «scène visuelle» invite à ralentir. Dans les rues étroites du centre-ville par exemple. (voir 2e texte plus bas)

Les limites à 30 km/h auront aussi un effet marginal sur le nombre d’accidents mortels ou avec blessés graves.

On ne blâmera pas la Ville d’essayer. Un piéton a plus de chances de survivre à une collision à 30 km/h (90 % de survie) qu’à 50 km/h (15 % de survie).

La réalité est cependant que la grande majorité des accidents graves à Québec (près de 90 %) se produisent sur les artères importantes et les voies collectrices. Pas dans les rues résidentielles où on s’apprête à limiter la vitesse à 30 km/h.

Entre 2012 et 2016, «seulement» 37 des 2840 accidents graves sont survenus sur des rues locales, soit un tous les deux mois.

Même chose pour les accidents mortels. «Seulement» 3 sur 27 dans les rues locales. Moins d’un par année.

Chaque décès ou blessé grave, c’est un de trop. Peu importe que ce soit sur des rues locales ou de grandes artères. Mais cela relativise les attentes statistiques qu’on pourrait avoir pour les nouvelles limites à 30 km/h.

Bon an mal an, on compte sur les routes de Québec 5 ou 6 décès, une cinquantaine d’accidents avec blessés graves et un peu plus de 1000 accidents avec blessés légers. La tendance est à la baisse.

Les citoyens de Québec perçoivent d’ailleurs (sondage Ville 2018) que la sécurité routière est stable ou s’est améliorée dans leur rue (72 %), dans leur quartier (64 %) et dans la ville (56 %).

Si les nouvelles limites n’aident pas à réduire la vitesse et le nombre d’accidents graves, pourquoi dépenser 1 million $ pour installer 7000 panneaux routiers de 30 km/h ou 40 km/h?

Est-on en train de mettre la table pour faire des quartiers résidentiels des trappes à contraventions?

La Ville ne s’en cache pas. Il y aura des opérations policières pour accompagner les nouvelles limites de vitesse.

La Ville dit vouloir miser aussi sur la «courtoisie» et la sensibilisation. Mais on en connaît les limites. Si ça marchait, ça se saurait.

Le scénario le plus plausible pour obtenir des résultats rapides, c’est de donner des contraventions.

Le cas échéant, c’est nous et nos voisins qui en ferons les frais, car nous sommes probablement les premiers à rouler un peu vite pour rentrer à la maison.

Certains vont se réjouir à l’idée d’un contrôle policier plus serré dans leur voisinage. D’autres en seront irrités.

C’est un pari risqué à la veille d’une élection.

Dans la nouvelle grille des limites de vitesse, les grandes artères vont rester à 50 km/h, les voies collectrices des quartiers vont passer à 40 km/h et les rues résidentielles à 30 km/h.

Les changements à venir vont toucher 60 % des rues.

Dans la très grande majorité des cas, les limites vont être revues à la baisse, mais on verra aussi le contraire. À Sillery par exemple, où la limite sur les avenues des Gouverneurs et Charles-Huot, considérées comme des voies collectrices, passera de 30 km/h à 40 km/h.

L’administration Labeaume a longtemps résisté à ces limites de vitesse à 30 km/h ou 40 km/h.

Le maire faisait valoir, avec raison, que la mesure était en soi inefficace. Ou à tout le moins, insuffisante.

C’est toujours le cas.

Trois exemples

1. Les automobilistes roulent à la même vitesse ou presque que la limite, soit à 50 km/h ou à 30 km/h. Les relevés de la Ville sont ici éloquents.

L’outil de mesure pour juger de la crédibilité et de l’acceptabilité d’une limite de vitesse est 85 %. Il s’agit de mesurer la vitesse qui est suivie par 85 % des automobilistes.

Dans les zones 50 km/h, on trouve ce seuil à 53 km/h, signe que la limite est assez bien respectée.

Dans les zones 30 km/h, ce seuil est à 51 km/h. À peine un peu moins, signe que la limite de 30 km/h n’est pas respectée parce que pas crédible.

La carte interactive de la Ville de Québec vous donnera pour chaque voisinage les limites permises et les vitesses réelles mesurées. Vous pouvez la consulter ici.

2. Lors des fusions de 2002, les villes ont conservé leurs limites de vitesse respectives : le plus souvent 30 km/h à Sillery et Beauport et 50 km/h presque partout ailleurs.

Résultat 20 ans plus tard : aucune différence. Ni dans les vitesses observées ni dans le nombre d’accidents, rapporte le directeur du Service des transports de la Ville, Marc des Rivières.

Les rues de Sillery et de Beauport n’ont pas été plus sécuritaires que les autres. Et pas moins non plus.

Y a-t-on donné plus de billets d’infraction de vitesse qu’ailleurs du fait que les limites étaient inférieures?

Québec dit l’ignorer, car elle ne comptabilise pas les constats d’infraction. Du moins, pas sous une forme qui nous serait utile ici.

3. En 2011, la Ville de Québec a mené une étude avant-après sur une portion du chemin Sainte-Foy où la limite de vitesse a été abaissée de 50 km/h à 30 km/h.

Résultat : une baisse de vitesse moyenne de 3,2 km/h. Rien de très convaincant.

Si les limites de 30 km/h ne fonctionnent pas, pourquoi vouloir les imposer partout, peut-on se demander.

La réponse devient ici plus diffuse, pour ne pas dire, confuse.

La réponse est dans l’évolution du «rôle» de la rue et des attentes des citoyens, fait-on valoir.

On ne voit plus les rues (seulement) comme des voies de circulation pour les autos, mais de plus en plus comme des espaces publics devant être partagés avec les piétons, vélos, etc.

Un réel partage entre différents usagers peut en effet contribuer à réduire la vitesse dans les quartiers résidentiels. Bien davantage que la limite du 30 km/h.

On est cependant loin du comp­te, surtout dans les banlieues où la monoculture de l’auto est dominante.

En adhérant aux limites de 30 km/h et 40 km/h et au concept de rues partagées, Québec rejoint des centaines de villes d’Europe, d’Asie et d’Amérique du Nord.

Paris, Tokyo, New York, Detroit, Stockholm, Ottawa, Toronto, Montréal, etc. Le mouvement de réduction des limites de vitesse s’accélère.

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Comment changer le message des rues

La Ville de Québec s’est donné une stratégie de sécurité routière ambitieuse avec sa «Vision zéro», pour zéro décès ou blessé grave sur ses routes d’ici 2040.

Ses budgets et ses efforts seront cependant toujours freinés par la difficulté (voire l’impossibilité) d’agir sur le principal élément qui influence la vitesse : la «scène visuelle».

Cela compte pour 90 % du comportement des automobilistes, explique le directeur du service des transports de la Ville, Marc des Rivières.

Une voie large dans un environnement dégagé invite à la vitesse. Les autoroutes, les grands boulevards et les parcs industriels par exemple, mais aussi, beaucoup de rues résidentielles de banlieue.

Celles-ci sont souvent droites et trop larges pour les besoins, avec des façades de bungalow éloignées de la rue et peu de voitures garées dans la rue, chacune ayant sa place dans l’entrée d’auto.

Inversement, une rue étroite et sinueuse, flanquée d’arbres, de trottoirs, de voitures garées sur le côté et de façades de bâtiments rapprochées, incite à ralentir.

Dans le Vieux-Québec par exemple, dans Saint-Jean Baptiste, Montcalm et la plupart des rues résidentielles des quartiers centraux. On ne rapporte pas de problème de vitesse (ou très peu) dans ces quartiers, parce que l’environnement impose qu’on ralentisse.

On peut avoir les mêmes limites de 30 km/h, mais le paysage n’envoie pas toujours le même message. Les photos d’Erick Labbé montrent très bien la différence.

Il n’est pas facile de changer le message d’une rue déjà construite. On ne peut quand même pas déraciner les maisons pour les rapprocher de la rue. Même pour les nouvelles rues, ce n’est pas donné. Les gens ont leurs modèles et leurs habitudes.

La Ville a fait des essais.

Ici un mini-giratoire, là des bollards (obstacles cylindriques verticaux) au milieu de la chaussée ou sur le côté pour rétrécir la voie, ailleurs des lignes blanches transversales sur l’asphalte.

Rien de très concluant. Ou ça ne marche pas, ou les résidents sont irrités par les changements à leurs habitudes. À tout prendre, ils préféraient la vitesse. C’est ce qui s’est produit sur la rue Berrouard, dans le quartier Sainte-Thérèse à Beauport.

La Ville y a mis à l’essai une série de mesures pour forcer à ralentir. Celles-ci ont eu un certain effet, mais des citoyens ont déploré la perte de stationnement et un accès plus difficile à leur entrée. Le projet a été abandonné.

À défaut de pouvoir agir sur le paysage des rues de banlieues, Québec a identifié les 140 endroits les plus accidentogènes qu’elle compte corriger.

Elle va aussi agir aussi sur des traverses piétonnes, continuera à ajouter des trottoirs et des voies cyclables et mènera une grande campagne de communication.

Elle vient aussi d’acquérir 35 radars photo mobiles de nouvelle génération que vous avez commencé à voir depuis ce printemps.

Ces radars enregistrent votre vitesse même quand vous les croyez éteints, ce qui permettra de comparer les vitesses avant, pendant et après l’affichage lumineux déclenché sur votre passage.

L’effet de ces radars mobiles risque cependant d’être limité et éphémère.

La Ville a déjà fait des comparaisons avant-après.

Dans les rues locales secondaires avec limite à 30 km/h, le radar réduit les vitesses de 2 km/h (48,1 km/h au lieu de 50,3 km/h).

Le résultat fut à peine meilleur dans les rues locales principales (52,8 km/h au lieu de 54,5 km/h. Je vous rappelle qu’on parle ici de rues où la limite est 30 km/h.

Gérer la vitesse dans les quartiers résidentiels a été depuis aussi loin que je me souvienne, un des défis des administrations municipales.

On peut saluer ici l’ampleur et l’ambition inédites de la stratégie déployée par la Ville de Québec.

L’acceptabilité sociale de cette stratégie dépendra cependant de l’usage que la Ville fera des nouvelles limites de 30 km/h qu’on sait être inefficaces pour réduire les vitesses.

Si le résultat est d’ensevelir les automobilistes de contraventions, la stratégie du 30 km/h se retournera vite contre la Ville.

Et si le 30 km/h ne sert pas à donner plus de contraventions et est inefficace, on pourra se demander à quoi il sert vraiment.

À part une utilité politique pour montrer que l’administration prend au sérieux la vitesse dans les quartiers.

L’article

Le projet a atteint son objectif de financement