François Bourque
Le Soleil

Un principe de base en négociation est l’art de l’écoute. Laisser l’autre s’exprimer sans l’interrompre, chercher à comprendre ses attentes et besoins, se rappeler d’où il vient et ce qu’il recherche.
Je ne dis pas que cela a fait défaut dans les discussions sur le tracé du tramway entre le maire Régis Labeaume et le ministre des Transports, François Bonnardel.

D’ailleurs comment le saurions-nous? Plusieurs des rencontres des derniers mois ayant eu lieu en tête-à-tête, sans témoins et souvent sans documents échangés.

Cela montre les limites des conversations personnelles et confidentielles qui sont parfois utiles pour dénouer des crises, mais placent les négociations à la merci des perceptions de l’un et de l’autre.

Pour peu que ça se complique, ça devient la parole de l’un contre celle de l’autre. La trahison de l’un contre celle de l’autre.

«On ne peut plus fonctionner comme ça», a convenu M. Labeaume, lors d’une conférence de presse où il s’est senti le devoir de rétablir la «vérité»

Le maire de Québec était parti pour le congé des Fêtes avec la perception d’avoir une «entente de principe» avec le ministre Bonnardel, pour qui il a toujours eu des mots positifs.

M. Bonnardel avait-il cette même perception? S’agissait-il d’une vraie «entente» ou d’une hypothèse à explorer?Il nous le dira peut-être un jour, mais pour l’heure, on l’ignore.

S’il y a vraiment eu entente, comme l’a perçu le maire, cela signifie que le gouvernement aurait changé d’idée pendant la période des Fêtes. Reste à voir pourquoi.

Ou alors, c’est que le ministre Bonnardel n’a pas réussi à convaincre ses collègues députés et ministres, incluant le premier ministre Legault, des mérites de l’entente avec le maire

Ce ne serait pas si étonnant, sachant les divisions au sein du gouvernement sur le projet de tramway de Québec.

Au regard des attentes exprimées par la CAQ depuis l’automne, le «deal» de fin d’année avec le maire peut en effet sembler bien mince. Voici pourquoi:

1- Les attentes de la CAQ

Depuis l’automne (et avant) le gouvernement de la CAQ a dit vouloir mieux desservir les banlieues tout en respectant le budget initial.

En cours de route, des élus et leurs «fantômes» ont plaidé pour que le tramway (ou un trambus) se rende à D’Estimauville. (M. Labeaume a parlé de fantômes pour décrire ceux qui expliquent en coulisse aux journalistes les tenants et aboutissants des choses).

Ces élus et fantômes ont aussi exprimé leurs réticences à un tramway jusqu’à la rue Legendre à Cap-Rouge, faisant valoir que l’achalandage n’y est pas suffisant pour un mode de transport aussi lourd et coûteux.

On peut être en désaccord avec la posture et les arguments du gouvernement. Dénoncer le deux poids deux mesures entre le tramway de Québec et le REM de Montréal pour qui le gouvernement a allongé plus d’argent.

Je ne me suis pas privé de le faire au cours des derniers mois.

Mais que ce soit pour des motifs qui nous paraissent valables ou pas, les attentes de la CAQ ont été claires : mieux servir les banlieues (sauf celle de l’ouest, à la rue Le Gendre).

2- Le «deal» entre Labeaume et Bonnardel

«L’entente de principe» dont a parlé le maire était en fait un accord donné par la ville à une proposition du ministre Bonnardel.

Elle consistait à raccourcir de quelques kilomètres la ligne de tramway vers Charlesbourg et à réaffecter les 220 M $ économisés à des voies réservées d’autobus vers le Nord.

Dans cette «entente», le terminus de Le Gendre était maintenu et il n’y avait pas de desserte de d’Estimauville, à moins que le gouvernement consente à une hausse de budget.

Peu après la conversation entre MM Labeaume et Bonnardel, le directeur général de la Ville de Québec a écrit au sous-ministre des Transports (la note est datée du 3 décembre 2020).

«Ci-joint, comme entendu, notre compréhension des orientations discutées et des prochaines étapes. Comme convenu, je te laisse le soin de la préparation d’une rencontre à cet effet pour en discuter».

Suit une liste des ajustements requis pour concrétiser l’entente et une liste de nouvelles demandes financières et suggestions.

Il est proposé notamment de demander à Hydro-Québec d’accorder une contribution de 100 M $ pour l’électrification du projet.

Je ne dis pas que la proposition de la ville était déraisonnable, mais à sa face même, l’entente n’était pas complètement attachée et répondait bien peu aux attentes exprimées jusque là par la CAQ.

On ne s’étonne donc pas que quelques jours plus tard, une source «fantôme» soit revenue à la charge dans un entretien avec mon collègue Olivier Bossé pour plaider contre un tramway jusqu’à l’avenue Le Gendre.
Si entente de principe il y avait eue, elle avait déjà du plomb dans l’aile avant même les vacances des fêtes.

La Ville de Québec a plaidé depuis des années qu’il était impératif d’amener le tramway à Legendre parce que c’est le seul endroit où il y a assez de terrain pour aménager l’atelier d’entretien des tramways.

Dans l’hypothèse où le gouvernement coupe ce tronçon, il faudra bien trouver de l’espace ailleurs.

Dans une précédente chronique, l’automne dernier, j’avais émis l’hypothèse, d’utiliser des terrains à l’angle de la Canardière et de Henri-Bourrassa. Ce n’est pas sur le circuit actuel du tramway, mais si le gouvernement décide d’aller à D’Estimauville, ce sera pile sur le Le secteur avait d’ailleurs déjà été ciblé pour un garage dans une précédente version du tramway. J’avais alors écrit : «Si j’avais à parier aujourd’hui, c’est sur ce scénario que je mettrais mon argent».

Trois mois plus tard, je maintiens mon pari.

La chronique

La conférence de presse intégrale 1 heure 34 minutes

Québec, le 22 février 2021 – Dans un souci de transparence avec les citoyens, la Ville de Québec souhaite présenter les faits concernant les développements du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) des derniers mois.

REM et Réseau structurant de transport en commun : deux poids, deux mesures

Bien que l’évolution de tout projet majeur de transport en commun nécessite des réajustements budgétaires, la Ville de Québec continue de travailler avec l’intention de respecter le budget de 3,3 milliards de dollars pour proposer le meilleur projet pour desservir la ville et sa banlieue.

À titre de comparaison, rappelons que la phase 1 du projet de transport collectif du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal a vu de nombreuses modifications y être apportées et son budget initial augmenté. Son enveloppe a grimpé de 36 %, passant de 5,5 milliards de dollars à 7,5 milliards de dollars. Cette augmentation des coûts de 2 milliards de dollars est essentiellement supportée par le gouvernement du Québec : 1,126 milliard de dollars provient de celui-ci, soit une hausse de 90 % de leur investissement initial, et 133 millions de dollars sont réinvestis par le gouvernement fédéral, représentant une hausse de 11 % de leur contribution. De plus, pour la région de Montréal, un projet complémentaire de Réseau métropolitain de voies réservées pour le transport en commun a été ajouté par le gouvernement. Celui-ci bénéficiera d’un financement de 100 millions de dollars prévu dans le Plan québécois des infrastructures 2020-2030.

Quant à la Ville de Québec, malgré un budget contraint et des ajustements au projet qui s’imposaient, elle a tout de même réussi à développer, avec l’ajout des projets de Couronne périphérique et de Flexibus, une toile régionale de transport en commun grandement bonifiée, principalement au service de sa banlieue. Si le budget du projet de tramway et son réseau avait été augmenté dans la même proportion, soit 36 %, c’est 4,5 milliards de dollars dont il pourrait disposer, soit 1,2 milliard de dollars de plus pour ajuster son projet.

« On reproche à la Ville d’avoir révisé son projet alors que nous l’avons fait pour respecter le budget. Pour le REM, les ajouts budgétaires sont en majorité financés par le gouvernement du Québec. Avec un effort équivalent de leur part à Québec, nous n’en serions pas à requestionner le projet de RSTC », insiste le maire de Québec, M. Régis Labeaume.

Flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement : propositions discutées

Depuis le début du projet, la Ville de Québec démontre une volonté de répondre aux besoins de ses citoyens et une flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement du Québec.

Le 3 novembre dernier, une rencontre a eu lieu entre des hauts fonctionnaires du ministère des Transports du Québec (MTQ), de la direction générale de la Ville de Québec et de son Bureau de projet du RSTC. Lors de cette rencontre, la Ville a rappelé et démontré l’importance de maintenir le secteur ouest du tracé du tramway dans le secteur Chaudière afin d’offrir une desserte efficace. Ce secteur permet :

D’intercepter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire, notamment l’ouest de Sainte-Foy, Cap-Rouge, Saint-Augustin-de-Desmaures et la MRC Portneuf;
D’y créer un milieu de vie dynamique entièrement pensé autour de deux stations de tramway;
D’aménager un stationnement incitatif offrant un total de 730 cases;
D’aménager un centre d’exploitation et d’entretien répondant aux besoins techniques et d’exploitation dans le respect du milieu environnant.

Au contraire, les impacts de raccourcir le tracé dans l’Ouest sont majeurs :

Difficulté de capter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire;
Perte significative de desserte vers la Pointe de Sainte-Foy et le Plateau centre de Sainte-Foy;
Absence de site pour localiser un centre d’exploitation et d’entretien sur le reste de la ligne de tramway;
Hausse importante des besoins d’espace au pôle d’échanges de Sainte-Foy apportant des impacts majeurs sur les coûts d’acquisitions de terrain et sur le potentiel de développement urbain au cœur de Sainte-Foy.

Lors de cette rencontre, la Ville a aussi présenté des possibilités d’ajustement de son projet de réseau structurant : terminer le tracé du tramway à la 41e Rue et insérer une nouvelle ligne de tramway qui pourrait rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville. Pour s’y rendre, un premier tracé passait par le boulevard des Capucins et le boulevard Charest et un second tracé potentiel traversait le secteur de l’Hôpital de l’Enfant-Jésus en empruntant la 18e Rue et le chemin de la Canardière.

Ce réaménagement du tracé permettrait une économie de 220 millions de dollars en retirant la portion allant au-delà de la 41e Rue et engendrerait des coûts supplémentaires de l’ordre de 450 millions de dollars pour se rendre à D’Estimauville, selon le tracé privilégié par la Ville de Québec. À ce moment, deux propositions ont été soumises au gouvernement du Québec afin d’ajouter une nouvelle ligne vers Beauport : conserver l’intégralité du tracé et investir dans le montant nécessaire pour rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville, ou terminer le tracé à la 41e Rue et répartir l’économie subséquente afin que l’ajout soit moins onéreux. Ces deux options ont été rejetées par le gouvernement du Québec, jugées trop coûteuses.

Ultérieurement, le gouvernement a proposé de terminer le tracé à la 41e Rue et de bénéficier de l’économie qui pourrait en résulter pour la réinvestir dans la desserte régionale, ce à quoi la Ville a acquiescé. Par la suite, une rencontre a eu lieu à la mi-décembre entre les deux administrations sur cette base. À partir de cet instant, la Ville s’attendait à ce que cette option soit mise de l’avant. Malgré une relance de la Ville en janvier 2021, aucune suite n’a eu lieu et c’est avec grande surprise que la Ville a reçu récemment le rejet de cette proposition.

Tunnel Québec-Lévis

À la suite de l’annonce gouvernementale à la fin janvier 2020 concernant le tracé du Tunnel Québec-Lévis qui reliait les centres-villes, quelques rencontres entre les administrations ont eu lieu. Notamment, le 12 février 2020, le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a confirmé au MTQ tous les points possibles d’interconnexion entre le tramway et le Tunnel Québec-Lévis : le pôle d’échanges de Saint-Roch, et les stations Jean-Paul-L’Allier, d’Youville et Centre de congrès, subséquemment remplacée par la Colline Parlementaire. Par la même occasion, il avisait le Bureau de projet du Tunnel Québec-Lévis de son évaluation d’un décalage minimum de 24 mois entre les activités de planification, de conception et d’approvisionnement des deux projets.

Par la suite, la Ville a partagé au MTQ diverses informations relatives à la conception de son projet, à l’aménagement du territoire et à la circulation dans l’optique d’interconnecter la ligne de tramway au Tunnel.

La Ville a aussi déposé à la fin août 2020, en réponse à une demande du BAPE, son étude d’achalandage actualisée qui indiquait que la capacité résiduelle du tramway dans chaque direction, dans le secteur d’arrimage entre les deux projets, s’avérait amplement suffisante pour accepter la charge anticipée en transport en commun en provenance du Tunnel Québec-Lévis.

Bien qu’il y ait eu des discussions entre le MTQ et la Ville sur la localisation potentielle de la sortie du tunnel et d’autres éléments d’arrimage, la Ville n’a eu aucun suivi de la part du gouvernement concernant la connexion du tunnel avec le tramway et ce, même lors des rencontres bimensuelles qui ont lieu entre le Bureau de projet du RSTC, le MTQ et la Société québécoise des infrastructures.

Conclusion

Sur la base de l’ensemble de ces faits, la Ville souhaite poursuivre son travail avec le gouvernement du Québec autour des propositions déjà discutées, une avenue qui ne retarderait pas le projet, qui permettrait de lancer l’Appel de propositions et de travailler avec les consortiums qualifiés invités.

Le commmuniqué officiel

La CAQ souhaite un tramway est-ouest Jean-François Néron (Le Soleil): Un extrait: La dernière proposition du tracé de tramway du gouvernement du Québec qui relierait d’Estimauville à Sainte-Foy est inacceptable juge Régis Labeaume parce qu’elle entraîne un retard de deux ans et la perte des consortiums intéressés. Une situation qui est incompréhensible aux yeux du maire, d’autant plus qu’une entente de principe était intervenue avant les Fêtes. Le maire de Québec a fait le point lundi sur le dossier du tramway après s’être fait accuser par le premier ministre, François Legault, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé. Au contraire, dit le maire, la Ville avait accepté avant Noël une proposition du ministère des Transports après que ce dernier eut lui-même refusé une proposition de la Ville.

Une entente était intervenue avec le gouvernement, selon Labeaume Félix Morrissette-Beaulieu et Olivier Lemieux (Radio-Canada). Un extrait: Le maire de Québec lève le couvert de la confidentialité sur cinq rencontres entre lui et le ministre des Transports concernant des changements au tracé du tramway. Une entente avait d’ailleurs été conclue entre les deux parties, avant d’être retirée par la CAQ en février, selon Régis Labeaume qui se défend de faire preuve de fermeture dans le dossier. Le gouvernement du Québec a annoncé la semaine dernière qu’il déposera son propre projet pour le tramway de Québec afin de mieux desservir les banlieues, et reproche à Régis Labeaume de faire preuve de fermeture dans le dossier.

Philippe Mercure
La Presse

Les morceaux du casse-tête étaient – enfin ! – prêts à être assemblés. Mais il faut croire qu’il était trop tentant d’aller donner un autre coup de pied dans l’affaire pour faire durer le plaisir.

Résumons. Québec est la seule ville de sa taille dans tout le Canada à ne pas avoir de réseau de transport collectif digne de ce nom. À l’heure de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, c’est gênant.

Ça fait 15 ans qu’on y discute d’un réseau structurant. Un projet est finalement sur la table. Il a l’aval d’une majorité d’experts. Les trois ordres de gouvernement se sont entendus (non sans mal) pour le financer. Les appels d’offres sont rédigés. Des consortiums sont intéressés. Leur expertise a été vérifiée.

Bref, tout est prêt à démarrer. Et voilà que la semaine dernière, le gouvernement Legault décide que le tracé actuel ne lui convient pas… et qu’il en redessinera un.

Misère ! Comment expliquer un tel coup de théâtre ?

Chacun a sa théorie, et il est facile de se perdre en conjectures dans cette saga où la politique semble avoir pris le dessus sur l’intérêt de la population.

On sait que le maire Régis Labeaume et le premier ministre François Legault ne s’entendent plus sur rien. Certains observateurs croient que la CAQ tente de retarder le projet pour le couler. D’autres pensent, au contraire, qu’elle veut se l’attribuer et le bonifier pour séduire les électeurs des banlieues.

En trame de fond, il y a ce fameux troisième lien – cette autoroute entre Québec et Lévis qui, selon les experts, ne réglerait pas la congestion. La CAQ y tient pourtant et s’entête à vouloir le lier au tramway. Un projet mûr et nécessaire attendrait donc après un projet embryonnaire et superflu.

Et il y a ce climat toxique entretenu par des radios populistes qui ont pris le tramway en grippe. Le résultat, c’est que 40 % des résidants de la Capitale-Nationale sont contre le projet. On répète : à Québec, deux personnes sur cinq s’opposent à une injection de plus de 3 milliards de dollars dans leur ville. Disons qu’on ne voit pas ça souvent. Mais cette opposition influence la politique.

À trop analyser ces chicanes, toutefois, on perd de vue l’essentiel. Et l’essentiel, c’est que ce projet ne peut plus attendre. Si l’on continue de tergiverser, les risques de rater la fenêtre d’opportunité sont trop grands.

***

Pour justifier la nécessité de retourner à la table à dessin, le provincial affirme que le projet actuel ne dessert pas assez les banlieues. Oui, le très critiqué rapport du BAPE a soulevé le même problème. Mais c’est pour le moins discutable. Le réseau s’étend de Charlesbourg à Cap-Rouge et circule majoritairement en banlieue. Et il faut le voir comme la colonne vertébrale d’un réseau qu’on pourra toujours bonifier.

Surtout, si le projet n’est pas plus étendu, c’est ironiquement en grande partie parce que la CAQ elle-même a toujours tenu à ce que l’enveloppe de 3,3 milliards soit respectée.

Le gouvernement Legault se montre maintenant ouvert à augmenter le budget. Tant mieux s’il peut accoucher rapidement d’une version bonifiée qui fasse consensus. Mais on voit tout de suite le risque de devoir refaire les appels d’offres, de requalifier les consortiums, de repasser par le BAPE…

Ce serait inacceptable, d’autant que le fait d’attendre coûte au moins 100 millions par année, selon le Vérificateur général de Québec.

Aucun projet n’est parfait, aucun réseau de transport ne dessert tout le monde. Mais celui qui laisse le plus d’usagers en plan est celui qui reste sur la table à dessin. Alors que les piliers du REM s’érigent à Montréal, il est plus que temps de mettre le tramway de Québec sur les rails. Go !

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