Pierre-Paul Biron
Journal de Québec

Le projet d’interconnexion entre les autobus de la ville de Lévis et le pôle d’échanges de Sainte-Foy du futur tramway ne prévoit finalement pas de voies réservées sur l’un ou l’autre des ponts enjambant le Saint-Laurent.

Le ministère des Transports (MTQ) a confirmé au Journal que «pour le moment, la mise en place d’une voie réservée sur l’un des deux ponts n’est pas une solution envisagée pour l’interconnexion du transport en commun entre Québec et Lévis».

Cette possibilité avait été soulevée par la réponse du bureau de projet du Réseau structurant de transport en commun (RSTC) à des questions posées récemment par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Aux interrogations sur l’interconnexion, le bureau du RSTC avait souligné que «le projet d’interconnexion permettrait de mettre en place des mesures prioritaires au transport en commun», sans toutefois préciser ces mesures.

Entre le pont et le pôle d’échanges

La Ville de Québec s’est montrée avare de commentaires, «par respect pour le processus de la Commission qui est en cours». Toutefois, le ministère des Transports a de son côté apporté un certain éclairage sur la question.

Les «mesures prioritaires» visant à faciliter le transit des autobus de la Société de transport de Lévis (STL) seront concentrées sur la rive nord, plutôt que sur l’un des deux ponts. Le secteur «entre le pont de Québec et le pôle d’échanges Sainte-Foy» serait visé.

«Ces mesures pourraient être l’aménagement de voies réservées sur certaines artères et la synchronisation des feux de circulation, sans toutefois amputer des voies actuellement utilisées par les automobilistes», explique par courriel le porte-parole du MTQ, Nicolas Vigneault.

Ce dernier précise toutefois que le ministère et les autres partenaires au projet évaluent toujours le meilleur tracé pour permettre aux autobus de la rive sud de rejoindre le pôle d’échanges de Sainte-Foy.
Voies réservées des deux côtés ?

Une telle décision signifierait qu’à terme, les autobus de la ville de Lévis pourraient bénéficier de voies réservées tant sur la rive nord que sur la rive sud.

La Ville de Lévis a annoncé en août 2019 son projet de voies réservées, pour un montant de 87,9 M$. Le projet prévoit deux voies réservées sur le boulevard Guillaume-Couture, notamment dans le secteur de la tête des ponts. Il doit être complété pour 2026, soit au même moment que le projet de tramway de Québec, auquel ses autobus doivent s’arrimer.

Les deux mesures de priorisation des autobus de la STL permettraient à terme de réduire la «grande variabilité des temps de parcours interrives», que le bureau de projet du tramway a mise en évidence dans ses communications avec le BAPE.

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Jean-François Caron , historien
Société historique de Québec
Journal de Québec

Charles Baillairgé est né à Québec le 29 septembre 1826. Il est de la quatrième génération d’une dynastie d’architectes. En effet, il était le petit-cousin de l’architecte Thomas Baillairgé, le petit-neveu du sculpteur François Baillairgé et l’arrière-petit-fils du charpentier Jean Baillairgé.

Il fait son apprentissage auprès du cousin de son père, Thomas. À 22 ans, il obtient ses diplômes en architecture, en génie civil et en arpentage. Dès lors, il conçoit et réalise des œuvres. Il est très avant-gardiste et n’hésite pas à explorer de nouveaux styles et de nouvelles techniques.

En 1866, il devient ingénieur et surintendant des travaux publics de la ville de Québec. Il laissera alors une marque indélébile dans la capitale en occupant ce poste jusqu’en 1899.

Il a conçu plus de 180 édifices, a prononcé des dizaines de conférences et écrit plus de 250 ouvrages et articles sur l’architecture, l’ingénierie, la langue, les mathématiques et même les enseignements de la vie. Il meurt à Québec le 10 mai 1906.

Nous vous présentons Charles Baillairgé en 10 projets.

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Catherine Morency, ing., PH.D.
professeure à Polytechnique Montréal, Titulaire de la Chaire Mobilité
Points de vue (Le Soleil)

Après avoir enclenché la reconfiguration spatio-temporelle des systèmes d’activités et s’être activé à contracter la ville, il faut transférer les déplacements faits en auto-solo vers des modes de transport plus sobres.
Phase 2. Les réseaux routiers font piètre figure d’un point de vue optimisation : véhicules privés pratiquement vides (< 1,2 personne par automobile en pointe), capacité mal utilisée (si on tient compte des sièges vides, le taux d’utilisation de grands corridors de transport montréalais est sous les 10 %), priorisation des modes les moins efficaces sur les emprises publiques (la capacité de transport des personnes offerte par une voie dédiée à l’autosolo est moindre que celle dédiée au transport en commun, au vélo ou même à la marche), abondance d’espaces de stationnement gratuits. Face à une mobilité plutôt désorganisée, où chacun détermine ses comportements, il est essentiel que les conditions d’usage des différents modes de transport incitent les voyageurs à faire des choix qui tiennent compte des impacts globaux : GES, sécurité, polluants, santé publique, utilisation des ressources, étalement urbain, congestion, équité. Il faut favoriser le recours à des modes de transport plus efficients en rendant les solutions de rechange plus compétitives, efficaces, confortables, abordables et accessibles par rapport à l’autosolo. Et il doit y avoir plusieurs options pour répondre aux besoins de tous les segments de population et types de déplacements. Cette diversité est essentielle pour affranchir les citoyens de la nécessité de posséder un, deux voire plus de véhicules privés. Rendre les solutions de rechange à l’autosolo plus attractives Il existe plusieurs solutions de rechange à l’automobile privée : la marche, le vélo, les modes partagés, le transport à la demande et le transport en commun, colonne vertébrale des options par rapport à l’autosolo. Celles-ci doivent devenir des options de choix pour plus de déplacements et plus de personnes. Dans les régions métropolitaines du Québec, entre 20 et 24 % des déplacements quotidiens pourraient se faire à pied ou à vélo. Pour engendrer un transfert modal, il faut offrir des infrastructures piétonnes et cyclables sécuritaires, efficaces et confortables pour tous les segments de population (incluant enfants, personnes âgées et à mobilité réduite). Quant au transport en commun, qui a une capacité de transport nettement plus élevée que la voie dédiée à l’autosolo, il est urgent qu’on le sorte de la congestion et qu’on lui offre des conditions d’opération dignes d’un pays développé. Rendre l’autosolo moins attractive Notre territoire s’est construit pour et autour de l’automobile. Tellement que les autres usagers se sentent souvent «de trop». Remettre l’automobile au niveau hiérarchique approprié et favoriser l’adoption de comportements plus durables, individuellement et collectivement, exige de : procéder au rééquilibrage équitable des espaces-temps urbains (à Mont­réal, moins de 0,5 % de la voirie est dédiée au transport en commun exclusif alors que la voiture stationnée bénéficie de 30 % de ce même espace) et réduire les débits et vitesses de circulation, principaux facteurs de risques d’accidents de la route; flexibiliser le financement des municipalités pour les inciter à adopter de meilleures pratiques de développement urbain et réduire les distorsions métropolitaines; ajuster les coûts et conditions d’utilisation de l’automobile (surtaxe gros véhicules, taxes kilométriques, offre de stationnement) pour rééquilibrer l’arbitrage entre les coûts de transport et d’habitation et internaliser la valeur économique des impacts négatifs générés par son usage. Phase 3. Pour tous les déplacements en automobile privée sans alternative viable, il faut travailler à améliorer le bilan (énergétique, GES, santé, équité, etc.) de chaque kilomètre parcouru. Changer les conditionsde déplacement Le niveau de consommation énergétique varie en fonction de plusieurs facteurs : température, état de la chaussée, pente, type de véhicule, vitesse, comportement de conduite. Conduire en congestion implique une plus grande consommation d’essence (et donc plus de GES) par kilomètre parcouru en raison des accélérations et décélérations fréquentes. Reporter des déplacements hors des pointes et améliorer la fluidité (à ne pas confondre avec vitesse car on peut très bien avoir une fluidité lente) contribue à réduire l’empreinte des kilomètres motorisés. Favoriser les véhicules écoénergétiques de petite taille En ne gérant pas la flotte de véhicules, le Québec a manqué une belle occasion de réduire ses émissions de GES. Il faut tarifer l’achat de véhicules ayant une plus forte consommation énergétique, mais aussi ceux de plus grande taille, car ils contribuent davantage à la congestion; une estimation a permis de montrer la différence de temps de déplacement sur un tronçon congestionné de 5 km : si tout le monde conduisait une Smart Fortwo, cela prendrait 3,7 minutes, alors que si tout le monde conduisait une Ford Expedition, cela prendrait 12,7 minutes! Qu’elle soit à essence ou électrique, l‘automobile a une empreinte écologique et contribue à encombrer les réseaux, tant en mouvement que stationnée. Et, comme on dit, «faudrait bien arrêter d’investir dans le problème…» en cessant de financer l’achat de véhicules privés. Finalement, certaines règles d’or devraient être respectées dans le choix des stratégies à mettre en place : être adaptées pour tous les segments de la population (jeunes, personnes âgées, avec limitations, etc.); couvrir tous les besoins de déplacements (travail, loisir, longue distance, etc.); être accessibles économiquement; être cohérentes avec les autres cibles collectives; donner priorité aux impacts collectifs. L’article

Le projet Saint-Sô, sur Saint-Vallier arrive à terme. Il est situé ici, sur un terrain formé par les rues St-Luc, Bigaouette, Cardinal-Taschereau et Saint-Vallier.